合纵连横，量级差距拉大
　　三轮车的制造基础较差，多是一些实力不强的企业组装生产，模式大都是贴牌加工的方式，与两轮车企业相比，三轮车企业具有以下特点：
　　一是实力大多较弱，三轮车企业净资产超过1亿的企业较少，由于实力较差，企业的持续投入和发展必将受限；
　　二是多数企业未掌握发动机、电机等核心技术，同时开发能力较弱，使得产品同质化率和仿制程度超过两轮车，很多企业只能靠仿制别人生存；
　　三是三轮车企业多数为作坊式贴牌加工，因此比较重视短期利益，企业的持续发展受到阻碍。
　　但是应该看到，近几年，行业内一些大的三轮车企业设局、布局的速度加快，无论是产能扩充还是规模化生产的能力都大大加强了。不仅如此，两轮车行业巨头的转型升级对三轮车行业的影响也是巨大的，随着两轮车行业销量下滑的加剧，三轮车行业的内生力和挖潜力被很多两轮车巨头看好，纷纷试水。更有甚者，产业链延伸的集团化运作的模式成为很多巨头效仿的方法。比如2013年金彭集团化以来的大构架和大方向明确表示，将迅速完成全国七大生产基地的布局——江苏金彭（东厂）、江苏金彭（西厂）、河北生产基地、河南生产基地、四川生产基地、广西生产基地、湖北生产基地的相继投产，全面打开中国电动三轮车市场，迎来新能源的绿色时代。
　　应该说，实力型企业的做大做强，对整个行业进行了净化清理，也逐渐拉大了企业量级的距离，实现了优胜劣汰的行业优化。随着市场轨迹的向前推进，加之国家监管部门的门槛提升，消费者从起步阶段的盲目消费逐步转化为理性消费，这意味着少数一线品牌将逐步垄断市场份额。

消费转型，产品分化升级
　　随着三轮车市场的发展和消费理念的转变，三轮车产品结构正在发生较大变化，不具备市场前瞻性和不具备产品研发能力的企业必将被市场所淘汰。主要变化在：
（1）产品功能化的转型：
　　三轮车产品最初出现在市场上是适应消费者货运功能的需要，但随着消费习惯的转变，三轮车产品功能性开始发生转变，主要表现在：
　　A、短途代步的燃油三轮车产品正在大量被电动三轮车产品替代；
　　B、无论是燃油产品还是电动三轮车，在满足最基本的载重、续行、安全、舒适性能的基础上，逐渐向豪华性、人性化、创新型功能满足转变；
　　C、老年车产品货车化的趋势明显并向长距离、山区丘陵型的市场转化；
　　D、无论是平原还是丘陵山区，大载重、大排量的载重产品和豪华封闭型、半封闭型的休闲三轮车产品增长趋势明显，逐渐成为消费主流。
（2）产品品类的差异化：
　　在满足功能需要的基础上，三轮车产品在品类和品项上的差异化明显，主要表现在：
　　A、燃油车方面，随着三轮货运人群的年轻化以及防御电动三轮车的冲击，5大平原为主的核心市场的油三轮为防御电动三轮的冲击不得不大排量化，175CC及以上大排量产品将成市场主导；
　　B、随着5大核心市场电动三轮车的井喷，外围市场的经销商也会对电动三轮车小试牛刀，电动三轮车产品将形成两极分化：适应山区和丘陵市场需求的产品被迫大功率化；适应城市休闲的需要的产品走上高精尖的高品牌路线，甚至涌入电动四轮车的领域；
　　C、电动三轮车的进一步上升会极大挤压燃油三轮的市场空间，大家伙一窝蜂的进入电动三轮车行业也会让电动三轮车的市场竞争异常激烈。
　　种种迹象表明，2014年三轮车行业的拐点似乎已经到来……

拐点到了，转折点无限接近中？
　　对于拐点的说法，最通俗的解释应该是：事物的发展本来上升速度越来越快的，到了拐点之后上升得慢了，像拐了个弯一样。但是有很多人把趋势的变化也说成拐点，好像这样说就比较高档，这是不对的。趋势改变，比如原来是上升，现在变成下降，只能说是转折点，不能说是拐点。趋势变化有如掉头，比拐弯幅度大多了，方向也截然不同。
　　应该说三轮车行业的拐点的出现只是行业变化的一个趋势或者说是释放了一个信号，但是在转折点到来之前，企业仍然有很多机会来适应和调整自己的方向。

“拐点期”的市场机会
　　1、相比两轮车产品来说，三轮车产品的相互替代性较小，市场前景分化并行。
电动三轮车对燃油三轮的冲击远不如电动两轮对燃油两轮车的冲击那么厉害，也就是说，电动三轮车和燃油三轮车消费区隔较大，市场细分更广，电动三轮和燃油三轮都有很大的市场机会：
　　A、电动两轮车对燃油两轮车的比价差高达2000-3000元，消费者在两轮车和三轮车的选择上目标比较明显，两者的替代性强；而电动三轮对燃油三轮的比价差只有800-1000元，消费者选择决断的范围小，两者被选择的几率均较大；
　　B、电动两轮车主要是代步工具，电动三轮车主要是货运工具，货运对电动力系统提出更高要求，目前电动力技术能完成对110CC和125CC燃油三轮的冲击（但110CC和125CC产品在市场的比重在逐步下滑），但整体冲击力较小；