未来的汽车会变成怎样？无论民众或艺术家有怎样的幻想，对全球主要汽车企业而言，他们的共识是——电能将是驱动未来汽车的主要能量。

　　从这一点上看，混合动力只能说是传统内燃机汽车与纯电动汽车（electric vehicle，简称EV）之间，“进化”链条上的一环而已。但在网易汽车此次新能源的系列专访中，也有不止一位汽车企业技术负责人表示，电动车这种全新形态的汽车产品，目前依旧难以做到“亲民”。

　　在2010年2月，日本举办的“2010年冬季汽车技术日”上，来自日本科尔尼公司（A.T.Kearney)的川原英司就预测2020年电动汽车（EV）和插电式混合动力车（PHEV）的合计销量将达到700万～800万辆，增长到全球市场的一成左右。

　　而在这个总量中，纯电动车将占到100万辆左右。先不论这样的预测是否过于乐观，但一个可见的趋势是，因为在技术上具有共同、共享的特性，混合动力的快速普及，无疑正为电动车铺路，而各个汽车公司甚至各国政府，也将未来汽车的动力来源紧紧锁定在电能上。

　　2012年迎来电动车高潮

　　事实上自金融危机以来，经济和能源、环境压力重叠，某种程度上加速了汽车能源动力系统的电气化步伐。而在此前，尽管欧美日的汽车巨头都认同这一方向，但行动却各有不同。

　　日系企业认为过渡期会很长，在混合动力投入巨大，并在10年间取得了不错的销量，金融危机后更是“瞬间”成为主流；欧系企业此前将更多精力放在挖掘内燃机潜力上，无论涡轮增压、缸内直喷还是柴油机，欧洲人的想法是将内燃机的热效率逐步提高，以实现与电动车在时间上的直接对接；美国人似乎对燃料电池更关心，在他们看来，在石油用完前，新技术有足够的发展时间，这也为今天美国汽车企业被批评“短视”埋下了伏笔。

　　不过平心而论，全球各大汽车企业，在主要的新能源汽车技术上，其实都有不少的投入和技术储备，这也是金融危机后，各个企业能够快速产品“转向”的根本原因。

　　对这些刚从困境中挣扎出来的汽车巨头而言，如果说混合动力汽车的丰田已经让丰田等日系企业抢去，那么电动车正成为下一个“必争之地”。这也直接促使跨国汽车企业推动传统汽车产业的战略转型，已经在国际上已经形成广泛共识的电动车开始趋热。

　　根据各大汽车公司发布的产品上市计划，预计2012年前后将迎来国际电动汽车产业化发展的一次高潮。电动汽车一旦取得市场突破，必将对国际汽车产业格局产生巨大而深远的影响。

　　因此顺应国际汽车工业发展潮流，把握交通能源动力系统转型的战略机遇，坚持自主创新，动员各方面的力量，加快推动电动汽车产业发展，对抢占未来汽车产业竞争制高点、实现我国汽车工业由大变强和自主发展至关重要，也十分紧迫。

　　同样是在2月份日本召开的技术交流会上，日本德勤咨询（Deloitte Tohmatsu Consulting）公司的周磊更是表示，因为中国政府计划在2020年将HEV/EV等环保车的销售比例提高到新车的10～15％，届时的销量有望达到200万～300万辆。

　　其中，中国力争截至2020年普及400万辆EV，将向运营商（Fleet User）支付每辆最多约6万元的补助金。尽管新能源汽车补贴政策推迟到7月出台，国内的电动车高潮显然也值得期待。

　　电动汽车更难还是更简单？

　　一个有趣的现象是，针对电动汽车技术，存在两种极端的观点：一种认为电动车事实上已经诞生100多年，甚至早于内燃机汽车，并不是什么复杂的东西；另一种则针锋相对，认为真正的纯电动汽车，在整体车身结构、材料、安全和强度要求等等方面，都与传统轿车差异巨大，但这种差异意味着更高的技术能力要求。

　　其实简单而言，一辆作为商品定义的电动车，应该在结构上包括：电力驱动及控制系统、驱动力传动等机械系统、完成既定任务的工作装置等。并且这些系统应该是有机集成在一个底盘内，并能满足各种环境、温度、湿度、一定里程等使用条件下的稳定性和安全性要求。

　　在电动的几大组件中，电力驱动及控制系统是电动汽车的核心，也是区别于内燃机汽车的最大不同点。电力驱动及控制系统由驱动电动机、电源和电动机的调速控制装置等组成。

　　电动汽车时速快慢和启动速度取决于驱动电机的功率和性能，其续行里程之长短取决于车载动力电池容量之大小，车载动力电池之重量取决于选用何种动力电池如铅酸、锌碳、锂电池等，其体积，比重、比功率、比能量、循环寿命都各异。这取决于制造商对整车档次的定位和用途以及市场界定、市场细分。

　　以驱动电机的输入电流、结构原理来分类，目前主要有直流有刷、无刷、有永磁、电磁之分，再有交流步进电机等，它们的选用也与整车配置、用途、档次有关。另外驱动电机之调速控制也分有级调速和无级调速，有采用电子调速控制器和不用调速控制器之分。

　　而在整个电动汽车上，电动机还有有轮毂电机、内转子电机、有单电机驱动、多电机驱动和组合电机驱动等。此外电机及调速控制器的选用和配制对整车档次和价位也有影响。

　　这样看来电动车似乎并不是太难的产品，但正如北京现代副总、技术中心主任苑文学所言，在汽车行业，做出一个能开动的养车，离实际生产的产品还差距很远，只能说完成了1/3的工作而已。

　　“从技术开发到批量生产，这其中生产化的要求是非常高的，汽车工业是规模工业，产品往往以数十万辆计，如何保持这些产品性能和质量的一致性？如何保证量产车在各种环境下的使用可靠？这些要求就高了。”