４．请不要把发展公交的战略与电动自行车对立起来>（点击链接）

　　与地面公交相比，1.2亿輛电动自行车是目前全国公交总运载能力的2.77倍，取消电动自行车发展公交车是不现实的。

　　1.2亿辆电动自行车，每年骑行1万公里，平均装载系数为1.2（考虑带儿童或家人），其每年最大的运载能力为1.44万亿人公里。我国公交车2007年总运量为532.59亿人次，每人每次按8公里计算，公交客运量为0.426万亿人公里，每年按10%递增，到2009年末，公交总运载人里程也不会超过0.52万亿人公里。因此，1.2亿辆电动自行车的年运载能力为全国地面公交（含电车）的2.77倍。如果为了发展大公交而禁止电动自行车，最极端的情况是全国禁止电动自行车，就意味着要增加比现在公交车规模大2.77倍的公交车总量，这显然是不现实的，也是不可能的。

　　与地面公交对比，电动自行车的能源效率更为优秀。
　
　　我国公交车平均每人百公里分担能耗为1.5升油，合标准煤1.75公斤，仅为美国同类指标的19%，日本的80%，能源效率已经是全球最好的，但与电动自行车相比，它仍然不占优势。电动自行车按平均每人百公里耗电1.2度计算，折合标准煤仅为0.46公斤，仅为公交车的26%，两者相减，每百人公里电动自行车比公交车节能1.29公斤标准煤，1.2亿辆电动自行车年行驶1万公里，装载系数为1.2，总里程为1.44万亿人公里，全部由地面公交承担，将增加能耗1857.6万吨标准煤（1.44万亿人公里*1.29公斤标准煤/百公里），相当于消耗了《千家企业节能目标》每年节能2500万吨标准煤的74.3%。

　　与地面公交对比，人民直接费用和间接费用更加节约，有利于扩大有效内需。

　　电动自行车电池按1万公里折旧，每组电池支付差价400元，每百公里电池费用约4元，电费0.6元，合计4.6元；地面公交每人次票价按1元计算（需政府补贴），每人次平均里程8公里，则每百人公里总费用为12.5元，两者直接费用差额为每百公里为7.9元，年行驶1万公里，差额达到790元，1.2亿用户差额达到948亿元。这意味着，给人民骑电动自行车的自由就为人民节约不必要的直接交通出行消费支出近千亿元！如果没有政府补贴，市场化运行票价上升为1.5元，此项节约值将上升为1698亿元。

　　间接费用的节约更加惊人，如果允许电动自行车平均时速提高到每小时20公里，年交通1万公里，耗时约500小时；而我国目前公交车平均时速非常慢，大约只有12-15公里，以12公里计算，年出行1万公里，车上时间约833小时，加上每天步行到车站以及等车时间，按每天0.75小时（45分钟）计算，全年为225小时，车上时间和车下时间合计为1058小时，比电动自行车增加了558小时，时间价值按每小时6元计算，增加间接成本约3348元，1.2亿群体的间接时间福利损失超过4千亿元。

　　综合上述，允许人民自由使用电动自行车，将直接和间接地增进人民福利，1.2亿用户规模条件下可达到5000亿以上的福利水平，节约的费用和增加的时间价格都会生成等量的收入余额增加，最终将转化为购买消费类商品和服务，对于扩大内需具有积极地杠杆作用。      不要把发展公交的战略与电动自行车对立起来。两者各有优点，合作发展，相得益彰。

　　建议：

　　国家应该干预（审查）地方政府借口发展大公交而制定禁止和限制电动自行车的各种土政策。（倪捷）