顺便多说一句。许多地方政府愿意补贴电动汽车，认为最为节能减排。电动汽车（小型乘用车）能耗水平约15Kwh/百公里，碳排为12.36公斤，替代燃油轿车每百公里可减排8.34公斤。年行驶1万公里减排834公斤。一辆豪华电动车替代摩托车行驶100公里减排4.55公斤，1万公里减排455公斤，两辆电动车替代燃油摩托车的减排效果是910公斤。电动汽车替代燃油可以获得政府补助，而对电动自行车则想都别想，连安心使用的权利都得不到保障，轻则不让用，重则扣车抓人。所以，呼吁对基础群众的交通工具以同等的节能尊重已经是一个体现社会公平正义的重大话题了。
　　其次，要公道客观地评价电动车交通的安全性。电动自行车是不是交通安全的罪魁祸首？我曾经汇总过历年交通安全事故伤亡人数的数据（来源中国道路交通安全统计公报)，从2004年到2007年，到2010年，涉及电动自行车的事故死亡人数与受伤人数是逐年上升的，这是事实，可是事实的另一面是大量的自行车被电动自行车所取代，涉及自行车的伤亡人数以更大幅度下降，两者合计的伤亡人数量比平均水平下降得更快。（死亡人数：04年，电动车589，自行车13655，合计14244；07年，电动车2469，自行车7553，合计10022；10年，电动车4029，自行车4616，合计8645）。数据表明，车辆使用结构的变化并没有造成这个群体死伤人数的上升，相反，从公开的数据来看，它是大幅度下降的，07年比04年减少4222人，2010年比07年减少1377人，比04年减少5599人。
　　另一个角度也可以印证.2010年，涉及电动自行车的死亡人数是4029人，当年全国电动车的保有量超过1.2亿，按群体计算的万人死亡率为0.35.对比一下，日本1.27亿人口，07年交通死亡水平6352人，万人死亡率为0.50；美国3亿，每年交通死亡约4.5万，万人率1.5，我国04年10万交通死亡，按13亿计算，万人死亡率0.77。电动自行车万人死亡率仅为全国平均水平的45%，日本的70%，美国的23%。怎么说是它是交通安全的罪魁祸首呢？
还有更进一步的分析，按照交通事故的死伤比，电动自行车比行人、自行车、摩托车都低很多，都无法证明电动自行车是安全的罪魁祸首。
　　看看某地向媒体公布的“严管”电动自行车的“科学”依据，其数字逻辑是说涉及电动车的事故占总事故量的1/3。就算这个不假，汽车一般是事故的一方，电动自行车、自行车、行人各是另一方，现在大量自行车被电动自行车替代，步行者有人行道且比较少，电动自行车在这三种弱势交通方式中三有其一，甚至三有其二，交通事故占1/3有什么不正常呢？以此为据“严管”电动车合适吗？如果行人事故占1/3是不是要禁止步行呢？汽车占95%以上为什么不禁止它呢？
　　其实，要降低事故率，扎实地落实分道行驶和遵守交通法规是正道。该市已有超百万电动车，冷静分析，合理管控梳理。努力进一步降低万车死伤率才是走群众路线的良策。当然，作为电动车制造厂，需要努力提高产品安全水平，共同劝导消费者遵守交通规则也是我们的责任。
　　说到这里，还需要阐述一个重要的问题，这个问题很纠结，每当某地某市禁限电动车，总能看到一股强大的“民意”，支持啊，支持！电动车早就该禁了，满街乱窜，造成汽车刮擦，美国多好，就没有这么多电动车。记得当年南方某海滨城市为禁止电动车造势，当地媒体发表评论，有这么一句，大意是，如果让这些电动车充塞城市，那么我们美丽的城市将不复存在！这句话道出了城市发展观念的根本问题，对美国式的汽车一元化模式所代表的城市品味的热切向往，就会产生禁止电动自行车的强烈冲动。