16年来，特别是近5年来，中国电动车由里到外都围绕着市场需求和技术进步展示出创造的力量。毫不夸张的说，人类历史上没有一种交通工具可以在短短的十几年里，从无到有，从几万辆起步到社会保有量接近2亿辆，年增长达到3500万辆。更惊奇的是，这不是在一片赞扬声中取得的成果，恰恰相反，它是在各种封杀、禁止、争论、限制中绽放出生生不息的力量，来源于企业与消费者之间那种挡不住的鱼水联系，群众需要，我们能做，双方有利，如鱼得水。这就是电动自行车企业自己的“群众路线”，得此法宝，怎么能不成功？
创造并维护一个庞大的电动自行车产业，到底是“好得很”还是“糟得很”？业内人士和广大消费者的答案当然是前者。节能、环保、省力、省时，符合中国国情，怎么还要争论？ 但事情并不是这么简单。11年前（2002年），我第一次知道书面证明发展电动自行车非常必要，这是“北京争论”；10年前（2003年），我又一次知道还需要为此进行更激烈的抗争，甚至行政诉讼，这是“福州事件”。从那以后，我几乎每年都要花大量时间去搜集资料，关注各种对电动自行车的批评，久而久之明白一个道理：我们需要站在公众的角度、客观地阐明利弊得失。最近几年，我相继进行了电动车安全速度的研究、电动车对节能减排的贡献、电动车交通安全评价，电动车铅蓄电池对环境的影响，电动车队扩大内需的影响等等问题的调研思考，并写成作文到处寄送。外人看来，好像是偏离了企业家的本分，但我看来还远远不够。
体评价称为“史上最严厉”，地方长官引以为豪，沾沾自喜，认为是花大力气做了大好事。在我看来，恰恰相反！这恰恰是四风流毒，背离群众路线的典型表现。借此论坛，老调重弹，多说几句，地方主官了解一点基本常识非常必要。
首先要重视电动自行车对节能减排的贡献。99标准，电动车能耗是每百公里1.2Kwh，现在的车稍大些重些，要跑得更远，电池容量比99年时扩大了近一倍。因为城市也在扩大，就算是平均达到1.5Kwh，每度电能耗约380克标煤，折算碳排放1.03公斤，按80%煤电计算，我国每度电排放约0.8公斤。1.5Kwh折合1.2公斤，行驶1万公里为120公斤；燃油交通碳排放最高的是个人轿车，百公里约9升油，碳排20.7公斤；其次是摩托车，按2.5升/百公里计为5.75公斤，燃油公交的计算比较复杂，与每个城市的线路布局、通行时间、拥堵情况都有关系，就按平均水平计算，科技部有个小册子，称中国公交车按每人每公里的燃油水平大约为家庭轿车的1/8，也就是每百公里1.125升，折合碳排达到2.6公斤，综合以上数据，就算是很重的电动自行车，其碳排水平分别是公交车的46%，摩托车的21%，汽车的5.8%，这还都没有考虑堵车的因素，也没有考虑尾气污染城市空气的因素，这样的交通方式难道不是应该鼓励的吗？
