交大校区启动电动车示范网

　　示范网一期将拥有不少于100台电动车，这些车辆全部锁定为上汽集团E50纯电动车。闵行校区已为此竖起100台具有刷卡收费功能的配套充电桩。

　　记者从上海交通大学获悉，其闵行校区正计划新建一座绿色校园示范网，这将成为继嘉定电动车国际示范区后，上海的又一个电动车示范点。示范网一期就将拥有不少于100台电动轿车，这些车辆已被全部锁定为上汽集团的E50纯电动车。今年3月前，超过100台E50将正式到位。闵行校区内已为此竖起了100台具有刷卡收费功能的配套充电桩，这些设备分属国家电网和普天新能源两家企业。在电动车和充电桩之外，基于电动车和充电设施的数据采集监控研究中心将成为示范网的核心。

　　从事电动车及混合动力车研究的上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良是示范网项目的牵头人，他表示，“通过和4G的LTE传输网络及云计算平台，研究中心将收集车辆充电、行驶等状态的各类信息。 ”他说，由于享受财政补贴试点的新能源车仅指向“私人购车”用途，除了充电桩设备由学校统一投入外，E50电动车将由学校教职工个人出资购买。对示范网相关科研感兴趣的教职工将被优先邀请加盟示范网，加入者除了获得新能源车的财税补贴，也将享受电动车充电优惠等来自学校的配套政策支持。

　　殷承良表示，在该示范网的二期规划中，除了继续加码电动轿车的种类和充电桩的数量外，还计划在今年年底投放10辆电动校园巴士以及4台具有快充功能的高压直流充电机，并可能将这一电动车示范网从闵行校区推广至七宝、法华等校区。

　　共享电动车今年3月试点

　　预计四五年后共享电动车规模将达5000台，将采用会员制和计时收费的方式，费用有望比出租车更便宜。

　　通过手机预约订电动车，随后根据后台提供的服务密码，在停车位上刷卡取车并启动车辆。从法国巴黎市区到周边的近郊市镇，一个拥有1100个租车站、3000辆电动汽车的共享系统“Autolib”已经建成，其运营模式与在国内颇为红火的公共自行车相似。而一个类似的共享电动车平台也将在今年3月起亮相申城，在这个计划中，四至五年后共享电动车的规模将达到5000台。共享电动车将采用会员制和计时收费的方式，费用有望比出租车更为便宜，而具体的价格还有待进一步确定。

　　这一共享电动车平台的运营方——上海泽普新能源车辆公司总经理聂天心表示，目前电动车推广面临着车辆价格高、续航里程短以及充电桩等基础设施不足等障碍。而适用于短距离出行需求的共享电动车模式将成为推广新能源车的一个突破口。

　　根据现有规划，共享电动车的首批车辆运行有望在3月启动，在今后的一年中，还计划安排300到500台车辆加入这一共享平台，目前已有数辆新能源车正在进行实验运营。

　　聂天心也坦言，汽车共享的观念在国内还有待普及，如果针对个人消费者推广这一模式，营销难度很大，因此杨浦区政府、创智天地内的企业等集团客户将成为共享电动车模式试点初期的主要消费群体。

　　在杨浦区创智天地办公区的地下车库内，20个停车位已被安排用于共享电动车的停放，未来这片办公区的共享车位数量还有望进一步增长至50个。

　　纯电动出租车有望小规模运营

　　待电网的换电设施建成，今年上半年纯电动出租车有望进入试运行阶段，而车辆的投放数量将不止是个位数。

　　记者获悉，纯电动出租车在上海进行小规模运营也已为期不远。去年7月5日，力帆股份作价2717万元收购上海新概念出租汽车有限公司100%国有股权。公告指出，新概念出租车在收购完成后将成为力帆的全资子公司，力帆也因此进入上海出租车营运领域，以进一步支持公司乘用车业务发展。中科力帆总经理陈晓海向记者透露，新概念出租车公司拥有50余张出租车运营牌照，按照规划，这些出租车将由目前的燃油车逐步替换为中科力帆的纯电动车。

　　由于充电模式的纯电动车 “补充能量”时间过长，出租版电动车的行驶里程长，“开三小时充三小时不现实”，因此将采取换电模式而非家用电动车的充电模式，车辆使用的电费由车载的电表计算。中科力帆方面向记者播放的一段视频显示，利用其和国家电网等合作建设的换电站，只需要5分钟就能完成一次车辆的换电。换电站采用全自动操作，车辆进入换电区后被设备托起，由机械臂取出位于车辆底盘的需充电电池包，并换装上已充满电的电池包，被换下的电池包则进入充电仓。

　　陈晓海告诉记者，目前这一换电模式正在进行可靠性试验，待电网方的换电设施建成，今年上半年纯电动出租车就有望进入试运行阶段，而车辆的投放数量将不止于个位数。

　　【专家视点】

　　“鸡生蛋、蛋生鸡”难题亟待解决

　　新华信国际信息咨询（北京）有限公司汽车市场研究部总监回玉梅告诉记者，国家层面对于新能源汽车的购置补贴出台后，试点城市的配套补贴政策滞后，与保护本地车企的政策取向有关。 “都希望补贴能够落实到本地车企的新能源车上，让本地企业受益。 ”

　　回玉梅认为，这一部分补贴没有到位，新能源汽车的市场价格相对要贵不少，不利于消费者接受，如果政策出台，必将刺激一部分消费者购买，但目前使用环境不成熟，车辆增加的数量仍然是有限的、不可持续的。

　　不过在汽车分析师张志勇看来，补贴政策并非当下新能源车推广的最主要障碍，车辆安全、充电配套以及售后服务才是主要问题。他认为，即使目前已推出地方补贴的城市，其私人新能源车的推广程度仍然不算好。

　　“现在电动车推广面临的主要尴尬在于充电桩配套，配套企业认为建了设备，却没有车辆使用会造成浪费，从车企的角度看，没有充电桩配套，电动车又怎么能推广得开？这是鸡生蛋、蛋生鸡的问题。 ”张志勇认为，新能源车的推广应该采用先政府、后企业、再私人的次序推广，这样能够较快地形成规模效应，而充电设施的利用效率也能显著提高。在政府、企业的垂范以及充电桩网络布局完善的情况下，利于私人新能源车推广的环境才能较快形成，而细化这方面的补贴政策是当务之急。

　　回玉梅指出，电动车推广可考虑采取在特定区域示范、电动车和充电桩站同步布局的方式由点带面进行普及。