“汽车霸权”：不到四分之一的有车族享用着四分之三的交通资源

　　此起彼伏的禁电运动让人们不禁产生了这样一个疑问：电动车真的十恶不赦吗？

　　在今年2月2日举行的首届中国电动车行业年会上，绿源电动车董事长倪捷形象比喻发展电动自行车产业对于节能减排的贡献：用1.2亿辆电动自行车代替摩托车可节能5748万吨，是全国夏天空调调高1度的18至20倍，与钢铁、煤炭产业、化工、建材、纺织业等9个高耗能产业的节能减排总任务基本相当。

　　对于本次福州的禁电摩行动，曾经写万言书批判过“禁电”的倪捷并不感到惊奇，“符合标准的都受到挤压，更何况不符合标准的呢？”

　　据了解，目前实行的这个《电动自行车通用技术条件》是在国家标准化管理委员会的指导下于1998年起草、1999年正式出台的。当时电动自行车在我国还不普及，年产仅5.8万辆，所以标准的制定只是考虑了当时人们简单的代步需要。而到今年，我国电动自行车保有量已达1.2亿辆，这个标准已经难以符合城市发展实际，与消费者的需要严重脱节，成为制约电动自行车发展的瓶颈。

　　按照国家标准化管理委员会的规定，有关技术标准的文件每5年应该进行修改，重新发行新的版本，但由于关于电动自行车要“禁”还是要“放”的争论一直未停，修订工作一直处于停滞状态。去年年底，国家标准委终于发布了一个《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》标准，却又在一片争议声中宣布暂缓实施。

　　倪捷告诉记者，电动车之所以备受挤压，其背后实际是路权与利益之争。他向记者出示了一份在2002年5月25日完成，署名为北京工业大学和北京交通发展研究中心的研究报告，“这就是从北京到福州多次禁电的理论基础”。而这份“理论基础”所体现出来的决策立场严重地倾向于“汽车霸权”。

　　记者看到报告中有这样的描述：“电动自行车，因其一次充电能行25至40公里，因此能解决市内出行的需要，而一旦开上电动车，再让人选择公交车就很困难，因为其速度不低于一般公交车，而点对点的便利程度及舒适程度又大于公交车。因此若为其大开绿灯，必然阻碍公交优先的发展。我国许多城市公交近20年来都显萎缩趋势，其中一个主要原因就是自行车、摩托车为中下层收入出行者提供了便利，因此得靠一种方式把人们引导到或逼到公交上来……”

　　倪捷说，虽然早已知道日益稀缺的城市道路资源之争已趋于白热化，但这样的文字还是让他感到寒心不已。当私车、公车、四轮车、两轮车都要上路，决策机关如何分配这些资源，关系到不同生产厂商及不同消费者群体的利益。

　　如今的现状是，多数城市都选择“一刀切”式地牺牲适合中低收入者的摩托车和电动车。

　　“道路被飞奔的汽车占用了四分之三，不到四分之一的有车族享用着四分之三的交通资源，而占四分之三的广大老百姓却被挤压在那狭小的四分之一的道路上。”接受记者采访时，家住福州台江区的邱兰难掩不解和气愤。

　　国务院发展研究中心市场经济研究所副所长陈淮在2003年福州禁电事件恳谈会上表示，电动车对城市化发展有利，各级政府都应当支持。城市化就需要多元化、多种形式的交通系统，只有这样，公共交通才有发展余地，否则城市格局只能是“前店后坊”，前边办公，后边住家，宝贵的城市土地资源得不到有效利用，功能无法分区，公交只能在一个笼子里发展。而这一点已为世界各地的发展所证实。

　　多元，关键在于各元的平衡。福州市将50余万辆电摩一刀砍掉，势必将造成原本多元平衡的城市交通格局暂时失衡。据记者了解，目前已停业的电动车销售商需到工商部门重新登记，并向市质量技术监督管理部门申请电动自行车合格产品目录登记后，方能重新开业销售。而在这段超标电动车已禁、合规电动车又无处购买的过渡期，城市公交是否能完全填补市民们的出行需求？政府对于电摩的回收、补偿措施是否能够让那些在政策不明时购买了车子的老百姓满意？这又关系到管理办法能否真正执行到位，并成为此次交通整治成败的一个检验。(范传贵)