的确，目前很多地方销售的电动车车速普遍超过设计生产标准所规定的20公里/小时，甚至有的超过了50公里/小时；另外由于一些骑电动车的人安全意识不强，电动车占用机动车道行驶、未按规定让行、逆向行驶、超速行驶等交通违法行为时有发生。这些都严重影响了交通安全。但是，这些都应该不足以成为禁止电动车上路的理由，禁止电动车上路不如规范电动车上路。

　　首先，电动车产品有着规范的国家标准，对整车时速、重量、制动性能、车体强度、电器部分保护等都有严格规定。只要骑车人购买符合标准的电动自行车，以规定的速度在规定的车道上行驶，就不会存在什么安全问题。电动车的安全系数过低，实际上是有关部门管理、规范不力所造成的，只要规范电动车上路，解决电动车车速过快、车体过大以及提高骑车人的安全意识等问题，电动车所带来的安全隐患就可以迎刃而解。

　　其次，电动车有着庞大的市场需求。据中国自行车人协会对整个行业产量的统计显示：1998年为5.8万辆，2005年达到了1211万辆，2006年突破了1900万辆，产销率接近100％。市场是最能够说明问题的，电动车产量的逐年激增，说明了人们是很需要电动车的。在这大背景下，禁止电动车上路绝不是什么明智之举，规范电动车上路才是上策。

百姓说话：请保留我选择电动车的机会

　　“经公开征求意见，并报请省人民政府批准同意”，从2007年8月15日起，东莞全市范围内将全面禁止电动自行车上路行驶。近日，东莞市第十四届人大常委会第三次会议正式通过了这一决定。
相信对于“道路交通容量已接近饱和”的东莞而言，作出这样的规定实属不得已的办法。据统计，从去年9月1日到今年7月16日，东莞共发生涉及电动自行车的交通事故448宗，造成34人死亡，死亡人数同比增加了7.5倍。拿有关部门的话说，电动自行车已到了非禁不可的地步了。

　　稍加分析不难发现，导致电动车不安全的原因，根源并不在于电动车本身。据调查，目前市场上的电动自行车车速普遍超过设计生产标准所规定的20公里/小时，甚至有的超过了50公里/小时，加上骑者未按规定行驶，故而导致交通事故大幅度上升。对此，政府部门至少可以开出两条有针对性的治理“药方”：一是通过产品质量标准检测和执法检查，将不合格的电动车清除于销售市场之外；二是通过宣传教育以及始终如一的严格交通执法，引导、规劝骑车市民按章行驶。

　　在上述治理措施仍有很大执行空间的情况下，政府部门推行“一禁到底”的做法，让多数市民用权利去为少数人造成的后果“买单”，就难免有失公允，甚至带有“推卸责任”的嫌疑。

　　其实，无论是前些年的“禁放令”还是“禁摩令”、“禁微令”，都凸显出政府公共治理上的僵化思维，企图通过强制性禁止而达到“一劳永逸”的治理功效。殊不知，这不仅无益于公民福祉的增加，反而剥夺了普通民众的自由选择权。有则段子说得妙：当我买得起摩托车时，城市就开始“禁摩”了；当我买得起微型汽车时，城市又开始“禁微”；而现在当普通百姓能买得起电动车时，城市又开始“禁电”了。段子的背后其实依托出一种残酷的事实，即某种程度上政府将公共治理的便利，建立在了对群体选择机会的限制之上。

　　政府公共治理的目的，不是减少或限制公民的选择权，而是提供更多的选择机会。在治理电动车问题上，管理部门不应将其视为“洪水猛兽”一禁了之，而应通过疏导竭力消除其给交通带来的负面影响，让百姓自由选择出行工具，这才是政府公共治理谋求善治的要义。

缘何遭遇政策尴尬？

　　继海口、广州等地“禁行”电动车后，沈阳、常州、东莞、厦门也纷纷开始讨论制定电动车“禁行”策略。

　　“禁行”令发布后，许多城市街头的电动车骤然减少，电动车商店经营惨淡。电动车不能上路，让消费者大为不爽，违规上路不但要承受少则50元的罚款，还有可能遭遇扣押的危险。

　　官方认为，政府实施电动车“禁行”策略，主要源于超速“危险”和电池“污染”。

　　对于当今社会所倡导的环保电动车、电动车电池所引起的争议，无可厚非又成为“禁行”政策出台的另一个重要理由。“禁行”者认为，尽管电动车不会排放对环境有害的气体，但电池自身就是污染源。

　　对于多市掀起的电动车“禁行”热，业内人士认为，应从源头抓起，控制电动车质量。此外，政府与行业协会应当通力协作，实施优等产品上、劣质产品下，对符合国家强制性标准的电动自行车，不禁售、不禁行；对不符合国家强制性标准的电动自行车，实行禁售、禁行等分层管理机制；进一步理顺服务体系，完善电池回收网络；严格执法，对交通违规人员，进行严惩；为电动车的合法上路扫清障碍。

禁电大事记

2002年8月，北京市公安局发出通告，规定从2006年1月1日起禁止电动自行车上路。
2003年8月，温州严禁电动自行车在市区行驶。
2005年，珠海市人大通过条例，从当年7月起，禁止电动自行车上路行驶。
2005年8月，太原、福州、武汉、南宁明令禁止电动自行车上路。
2006年厦门、广州、海口宣布禁行电动自行车。
2006年12月12日，常州规定市民新购的电动自行车，不能获得公安局发放的牌照。电动自行车车牌证有效期为5年，到期一律作废。
2007年1月1日起，沈阳市12条街道禁行电动车。
2007年8月15日起，东莞在全市范围内禁止电动自行车上路行驶……

后记

上：“禁电”之殇，伤了谁？

　　东莞之禁只不过是近年来诸多城市“禁电”行动的缩影，之所以被大家广泛关注，是因为这次的矛盾显得较为突出，实际上，已经跨越了电动车行驶与交通管理安全这一简单而又基本的矛盾，升级至更深层次的电动车行业如何生存与交管部门如何管理、城市升级门槛与百姓（尤其是底层民众）生活方式选择限制的新矛盾中。如何处理好新的矛盾才是舆论真正关注的焦点。

　　“禁电”的是非对错自有后人评说，然而无论谁会胜出，“埋单”的都是老百姓……

下：营造和谐的城市管理关系

　　对电动车命运的关注，反映出公众积极参与城市管理的态度和决心。城市管理者与市民的关系进入公众视野，令人深思。

　　从禁摩到禁电，这期间的争论始终没有停止过。作为一种新兴的交通工具，由于方便、省时省力，电动自行车得到了广大民众的青睐，但因为我们现在对电动车的管理还不健全，所以，在给人们出行带来便利的同时，也带来了许多麻烦，比如，交通事故的频发、废弃电池的处理等等，所以，有些城市已经全面禁止电动自行车上路。

　　从消除电动车的负面影响来说，禁止电动车上路可能是最简单的办法，但这会损害相当一部分群众的切身利益，加强管理并不意味着全面禁止，这种城市管理的方式，难怪会引起人们的不满。

　　从理论层面上思考，这实际上涉及到公共权力和私权力之间的矛盾。城市当然需要秩序，但那些骑电动自行车为生活奔波的人、那些下岗失业的市民、失地进城的农民也有谋生的权利。

　　一个城市对待弱势群体的态度，可以彰显一个城市的品位和人文精神。

　　我们需要什么样的的城市？管理者是为了人们有更好的发展和更方便的生活，而不是仅仅为了政绩和表面的光鲜；我们管理的目的何在？是为了每个人的生存质量，为了每个人都能活得更好，都能融洽地生活在这里。“以人为本”不止是一个漂亮的口号，只有将其实实在在落实到我们的每一项工作包括城市管理工作中，这个社会才能真正实现和谐。

　　大多数民众表示对“禁电”持反对意见，但为何“一刀切”的禁令仍在继续，公众的声音仍然得不到体现？

　　公民的广泛参与是化解城市管理中不和谐因素的最好途径。从城市功能的定位、城市建设的规划，到城管权限范围、执法方式等，凡与公众基本权益相关的法规政策在出台前都应广泛征求各阶层市民的意见，大力发展社区自治，依靠各种民间组织的力量，充分调动市民自我管理的积极性，这既有利于新型市民社会的形成，又有利于缓解政府压力。基于民生视角、现实情怀，希望我们的城市能给基层群体留点生存空间，这样才能真正的向和谐社会迈进！