河北省邢台市出台了《低速电动汽车管理办法(试行)》，对低速电动汽车进行规范管理。规定低速电动汽车的道路交通管理参照执行机动车的管理规定。以铅酸电池或锂电池等为驱动电源，由电动机驱动，最高车速不超过60km/h，符合国家安全技术标准要求的乘用、货运等四轮电动驱动车辆，参照机动车管理办法进行登记，经公安交通管理部门登记上牌后方可上路行驶。低速电动汽车的驾驶人应取得C3(含C3)以上驾驶证后，方可允许在本市一级及以下公路(包括城市道路)机动车道内行驶。
　　广东省于13年3月发改委对外发布《广东省新能源汽车产业发展规划(2013-2020年)》。广东省此举是对生存尴尬的低速电动汽车企业一次“名分”上的肯定，同时也明确提出：“支持铅酸动力电池技术研发，力争在材料、结构及工艺上取得突破性进展”，“考虑特殊地域使用特殊牌照”等内容，这对于长期受“打压”的低速电动车企来说无疑是“扬眉吐气”的时刻。
　　江苏省发布的《低速电动汽车通用技术条件》界定了低速电动汽车的述语和定义，提出了一般要求、基本性要求、安全与环保要求、可靠性要求等技术要求。江苏省出台该联盟标准在全国属首例，为加强低速电动汽车的行业自律，提高低速电动汽车产品质量和安全性能，引导和规范整车及配套企业健康发展，奠定了良好的技术和标准化基础。
　　湖北省襄阳市政府发布了发展低速电动车管理办法的征求意见稿，在《襄阳市低速电动汽车管理办法》中，襄阳市政府称低速电动汽车采用的电池可以是铅酸电池，也可以是锂离子电池或燃料电池。
　　河南已经具备了优先发展低速电动汽车的优势。由于开发生产的低速电动轿车，具有外形美观、行驶速度慢、价格低廉、操作方便、性能稳定、使用费用低等优点，深受市场欢迎，符合欧美国家产品标准，已经批量出口海外市场。

　　浙江是我国最早生产电动自行车的省份，也是汽车零配件大省，低速电动车发展起步较早，生产企业较多，但大多以欧盟和日本的低速电动汽车为生产标准，产品也主要出口欧美、日本及东南亚。浙江经济发达，是我国机电、汽车零配件产品的出口大省，所生产的低速电动汽车成本相对较低，在核心技术上的引进研发上一定也占有优势。
　　以上述各地政策可以看出，低速电动汽车发展与国家政策、产业发展环境、市场需求密不可分，当然如果三者双管齐下，效果更为突出。目前从全国来看，山东低速电动汽车发展最为亮眼，这与山东全部占据了上述三种发展条件有着密切的关系。
　　各界对低速电动汽车无休止的争议挡不住旺盛的市场需求。目前，在许多省市，缺少资质的低速电动汽车生产企业产销量迅猛增加，这种企业生产的低速电动汽车技术水平较低，安全性能较差，一旦大面积推广，恐对城市交通秩序产生巨大冲击。也有一些专家持不同的观点：“装配铅酸电池的低速电动汽车价格低廉、低碳环保，更容易被消费者接受”，“目前低速电动汽车成熟度正在提升，今天的"低端"就是为明天的"高端"做准备”。
　　有专家说“政府或者行业让低速电动汽车怎么样发展就怎么样发展”，此话未必可行。正确的市场规律应是“市场需求低速电动汽车怎么发展”，然后行业和政府就应该根据市场需求因势利导，才能让低速电动汽车顺利发展。当然低速电动汽车政策未能在全国范围内得到支持，也在一定程度上阻碍了低速电动汽车的前进的脚步，目前低速电动汽车仍需亟待解决技术、环保等问题，才能在未来赢得国家的认可。业内人士认为，与其放任自流，不如从现在开始，尽快出台低速电动汽车的生产规范、质量标准，抓好产业规范和上路监管，引导产业健康发展。

记者观点：
　　1978年改革开放的时候，中国遇到了各种各样的问题，很多人拿着这些问题到处宣扬，说市场经济的道路走不通，这种论调到1992年邓总南巡的时候依然甚嚣尘上。可是现在再回头看看，当时对改革开放持反对意见的那些人，他们在哪呢？所以说，大到一个国家小到一个行业一个领域，在向前发展的道路上总会遇到这样那样的问题，而遇到问题我们需要做的不是回避不是否定，而是解决。
　　低速电动汽车是低端，可是它们现在有低端的市场，并且它们还有高端的未来。低速电动汽车的风头已起，禁不了也堵不住，否则只会引出更多更大的问题。政府应该做是正确引导方向，加强市场监控和努力规避问题。只有这样，低速电动汽车行业进入良性发展的轨道。
　　在此，我在此呼吁国家低速电动汽车通用技术标准和相关政策的尽快出台，相信这会是低速电动汽车行业的一剂强心针。到时，乌云散去，将一片光明。
                        
                                  
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