9月17日，国家财政部、科技部、工业和信息化部和国家发展改革委联合出台了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》(简称“《通知》”)。《通知》提出，2013-2015年继续开展新能源汽车推广应用工作。

　　此次新政中，上一轮政策中广被诟病的地方保护主义阻碍得到改变，补贴实操性更强。同时，四部委要求，示范城市或区域内，政府机关、公共机构等领域车辆采购要向新能源汽车倾斜，新增或更新的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源汽车比例不低于30%。

　　对于本次政策中并未提及的普通混合动力客车补贴，中银国际证券分析师预计，后续应还将出台专门针对混合动力等的节能汽车补贴政策。

　　补贴标准有所调整

　　此次《通知》规定，纳入中央财政补贴范围的新能源汽车车型应是符合条件的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，重点加大政府机关、公共机构、公交等领域新能源汽车推广力度。相对以往，本次新推出的新能源乘用车补贴标准有所改变。

　　在上一轮新能源乘用车补贴中，主要按照电池组能量予以补贴，以3000元/千瓦的标准，插电混合动力最高补贴5万，纯电动最高补贴6万，而主流插电混合动力一般在5-15千瓦之间，补助金额在1.5万-4.5万元，主流的纯电动则在12-25千瓦之间，补贴金额在3.6万-6万之间。

　　而新政策则改为按照纯电续驶里程给予补贴，插电混合动力续驶里程大于等于50公里的，定额补贴3.5万元，纯电动车补贴在3.5万-6万之间。

　　对此，业界人士分析，与此前的新能源汽车补贴政策相比，插电式混合动力(含增程式)乘用车补贴额度从5万元下降到了3.5万元。这意味着，对不同新能源车技术路线支持的力度出现分化，而纯电动仍然是我国新能源汽车产业发展的最重要方向。

　　示范城市推广力度更大

　　值得关注的是，本次新能源补贴新政中区域性特征将更为明显。《通知》提出“继续依托城市尤其是特大城市推广应用新能源汽车。重点在京津冀、长三角、珠三角等细颗粒物治理任务较重的区域，选择积极性较高的特大城市或城市群实施”。

　　相对于以往“十城千辆”补贴的25个示范城市，本次政策对示范城市提出了更具体的要求。同时，申请补贴的城市或区域需满足一定的限制条件：如“特大型城市或重点区域2013- 2015年累计推广量不低于10000辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000辆”、“地方政府对新能源汽车车辆购置、公交车运营、配套设施建设等方面已出台具体明确的政策措施”等。

　　中银国际证券分析师认为，国内愿意大力支持新能源汽车产业发展且能满足申请条件的城市或区域数量相对较为有限，且主要集中于京津冀、长三角、珠三角以及部分中部城市(群)。因此本轮补贴将呈现出显著的区域性特征。

　　对此，汽车行业人士张志勇表示，“新能源汽车示范试点机制应该打破”，因为示范试点其实是限制了新能源汽车市场在全国市场范围内的推广。新能源汽车市场示范是一种行政选择的结果，但是新能源汽车市场的购买与销售应该是市场选择的结果。

　　地方保护主义壁垒仍待破解

　　同时，《通知》提出，申请示范城市或区域需满足“推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%。不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆”。在补贴发放方面，也一改过去地方政府配套补贴方式，规定中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预拨，年度清算。

　　不少业内人士认为，这一政策将能够有效地破除新能源汽车产业发展的地方保护主义壁垒，有利于具备技术实力和成本优势的新能源汽车企业打开省外市场，快速实现产业化。

　　张志勇对此却并不乐观，他认为，地方保护主义的打破虽然获得了一些进展，但是仍然没有实质突破。特别是给予外地品牌30%的份额，其实是变相承认地方政府可以为本地企业保留有70%的市场份额，从这个意义上说，这是国家政策对于地方保护主义的一种合法背书。地方保护主义仍然存在，仍然是阻碍新能源汽车市场的最大障碍。

　　汽车行业分析师钟师的理解则是，没有当地新能源汽车产业的，地方政府有配套补贴也不会太纠结，原则上对外地产品可一视同仁。但对有新能源汽车产业的地方，即使现在直补给车企，地方政府虽不必背上配套补贴的包袱，但必定还是倾向于采用本地产品，好让本地车企最大化地享用直补的好处，还是不能解决地方保护主义的根本问题。

　　“人为规定示范城市的外地产品数量不得低于30%是个很尴尬的规定，因为目前从法律上还无法界定一地的公务车采购全用本地产品究竟触犯了哪条法律法规。”钟师向南都记者如是表示。