不需要投入后续巨资建设充电桩、换电站、动力电池成本更少的小型低速电动车，可以通过家庭电源进行充电，经济、便利，因而更具有大规模推广的基础。在江苏、河南、山东等地，低速电动汽车生产呈现遍地开花之势。尽管自诞生以来一直伴随着争议，被认为制造简单、技术含量低、安全性差，但低速电动车还是越来越多地出现在各地中小城市的街头巷尾。有统计显示，2009年国内各种低速电动车生产企业达上百家，产能达到30万辆，销量达到10多万辆。

　　目前，受配套设施和自身技术的限制，被赋予低碳节能重要使命的纯电动汽车，在短时间内还很难真正进入市场。在此情形下，“将低速电动车作为发展新能源电动汽车过渡阶段车型”的呼声越来越高。有观点认为，要让电动车尽快产业化，应以低速电动车作为突破口。对于低速电动车令人担忧的安全隐患，专家认为，我国低速电动车急需出台标准法规，使市场上的低速小型电动车达到国家安全标准，以解决低速电动车“大厂不屑做，小厂违规做”的尴尬局面。

　　突破口

　　在2010中国汽车工程学会年会上，中国工程院院士郭孔辉表示，电动车作为未来汽车的发展方向，我们要尽量去占这个制高点。但在和国外竞争中，在高端电动车方面，我们很难有优势可言。因此我们不妨从低速电动车入手，在这个方面我们具有成本优势。而且低速电动车对电池续航里程、行驶距离、充电速度等，要求不是很高，能够满足日常上下班或者在城郊短线运行就足够了。

　　记者了解到，目前在一些城市道路上行驶的低速电动车，时速大都在65公里以下，一次充电的续驶里程可以达到100多公里。按照这个总体设计，其价格能达到每个座位2万元左右。这样即使没有政府补贴，普通消费者也愿意买。

　　汽车行业资深人士贾新光告诉记者，发展低速电动车与国家的电动车发展战略并不矛盾。发展高端的技术和产品是为了在全球汽车产业的竞争中占领制高点，发展低端技术则是为了占领市场。

　　“山寨”帽子

　　一个不容忽视的问题是，在低速电动车市场，尽管投资积极性很高，但没有几家企业敢于正大光明地“卖车”。清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健认为，当前我国对汽车产品准入采取的是公告管理，没有进入国家公告的汽车产品不能上市销售。以低速电动车现在的技术水平和生产企业的生产能力，很难拿到产品公告。

　　记者了解到，由于多数生产低速电动汽车的厂家不具备汽车生产资质，并且生产技术水平和车辆性能较低，主要采用高污染的铅酸电池，所以目前低速电动车不能进入工信部的《车辆生产企业及产品公告》，也因此不能上牌，原则上也不能上路。正因为此，低速电动车往往被冠以“山寨车”的别名。

　　但关键是，虽然低速电动汽车被冠以“山寨”之名，但市场并不“山寨”。

　　目前，大量满足低成本交通的低速电动车在我国的公共路面上行驶。在山东、广东等省的一些城镇、农村，经常可以看到小型电动车奔跑在路上。在山东济南，有车主向记者表示，这种电动车操作简单，最重要的是价格完全在普通家庭承受范围之内。一个乐观的估计，我国5亿多辆自行车、近8000万辆两轮摩托车以及近5000万辆电动自行车的6亿多用户，都将可能是这种售价仅两三万元的低速纯电动车的潜在用户。

　　中国汽车工业协会助理秘书长杜芳慈表示，低速电动车出现的原因是消费者有需求，满足合理的需求是发展的硬道理。低速电动车买得起、用得起，可以满足消费者的需求，所以肯定会大受欢迎。只要是符合消费者需求的产品就会有市场，有市场就会吸引更多企业投资生产，这样的车会越来越多。