●电动车离中国百姓还很远

　　6月1日，千呼万唤始出来的“新能源补贴”政策终于发布，确认在上海、深圳、长春、杭州、合肥等五城市启动新能源补贴试点工作，对满足支持条件新能源汽车按每辆车3000元补贴，插电式混合动力每辆最高补贴5万元，纯电动每辆最高补贴6万。

　　“虽然国家出台了相关补贴政策，但是当你拿着钱到市场买车的时候，你会发现可选择电动车的余地几乎没有。”曾先生说，“政策意图很明确，补贴政策目的是支持当地的电动车企业开展电动车试运行，让这些具有开发能力的电动车尽快拿出成熟的产品来。”

　　电动车雷声大雨点小的现象在今年的北京车展上也展露无遗,“车展上尽管各汽车企业展出了20多款最新研发的电动车，甚至一些中国车企似乎也具备了电动车生产能力，但当专业人士准备打开汽车前机器盖,一探究竟时，会被立刻阻止！”曾先生对于目前车企研发电动车表达了自己的看法，实际上，大部分汽车企业的电动车目前仍然停留在试验层面，经过市场检验的电动车寥寥可数，中国电动车发展仍然需要一段很长的路要走。

　　北京理工大学电动车辆工程技术中心副主任林程也表示，电动汽车并不是在实验室做成什么样，拿出来老百姓就能用，还要到路面经过漫长的路试，因此国家在出台政策方面比较审慎：不能拿中国老百姓当作实验品！

　　实际上，除了高端电动车能够提供和内燃机汽车相媲美的性能外，目前国内的大部分小型电动车，动力平顺性仍然不及传统的内燃机汽车，而且价格普遍高于传统内燃机汽车。曾先生说：“虽然国内已经亮相的20多款电动车还没有宣布价格，但是从生产成本分析，如果上市销售，价格肯定令消费者望而却步，这从一定程度上也阻碍了电动车在中国尽快普及。”

　　比亚迪董事长王传福曾经放言，如果比亚迪小型电动车年产5万辆以上，比亚迪将把电动车成本降到5万元以内。但问题的关键是，就目前的市场状况，单厂年销5万辆何时才能实现。目前，比亚迪生产的E6纯电动车已经开始供应出租市场，销售价格30万元。即使国家补贴6万元，购买比亚迪电动车也要花费24万元，这在充电配套设置还不健全的市场环境下，电动车个人消费似乎还很遥远！

　　●中国在电动车方面没有技术优势

　　其实,电动车并不是什么新鲜事物，早在100多年前就已经有了，只不过由于当前能源日趋匮乏，电动车才再次被提及。区别于传统内燃机汽车，电动车具有三大核心技术，分别是电池、电控系统和电机，就技术而言，中国大部分的企业目前在这三个方面并没有优势。

　　与传统的内燃机汽车比较，未来的电动车已经不再需要发动机、传动系统，汽车构造将变得越来越简单，传统车企也开始把开发电池、电机和电控技术作为开发重点，但这并不是说电动车就能抄底传统汽车。清华大学汽车研究院博士生导师张俊智博士表示，虽然电动车区别于传统汽车，但仍要按照传统汽车的标准开发，因此中国在电动车发展上不存在任何优势。

　　就目前而言，自主品牌与国外厂商在汽车整车技术等很多方面仍存在较大差距，虽然相比于传统内燃机技术，自主品牌与国外厂商在新能源汽车方面差距稍小，但仍不能放弃传统技术，内燃机技术和电动车技术发展应该是并行的关系。短期来看，作为一种替代能源技术，中国电动车目前只在小型车领域能有所突破，更谈不上超越内燃机汽车。

　　●中国将成电动车试验场

　　实际上，除了技术之外，和传统汽车一样，电动车发展更为关键是产业化规模和配套设施是否健全，如果难以实现产业化规模，电动车的价格在很长一段时间将远远高于传统汽车；而如果没有健全的充电或者换电站系统，电动车仍然很难具备和传统汽车一样的活动半径，人们使用电动车积极性将会大打折扣。

　　目前，大众、通用、日产、戴姆勒以及海外的技术型企业都瞄准了中国电动车市场，巨大汽车需求已经让中国成为全球电动车技术实验场，这些企业除了在中国设计生产电动车之外，也将促进电动车的基础设施建设，这将为中国电动车的发展奠定一定基础。统计认为，目前中国电动车运用率方面全世界最高，每年超过1500万辆产销，只不过都是电动车的初级产品——电动自行车，还远没有形成整车开发的实力，但是不管怎么说，中国电动车发展具有一个强大的基础，这也是国际车企看中中国电动车未来的主要原因。

　　百特普雷斯创始人兼首席执行官沙伊·阿加西说：“事实上，电动车在中国拓展业务需要三个因素，一是有一个汽车生产商，二需要政府的支持，还有所谓的系统的合作者，三者缺一不可。”曾先生也表示，实际上，这轮“圈地”项目中，不乏具有实力的项目，但最终将是电动车“标准之争”，而非着眼于长远发展。对于一些企业来说，如果能参与到中国电动车项目中来，未来都将是一个巨大的商机。