大家讨论了电池、电机、电控，也讨论了资金、合作和出口，但却很少有人分析，未来电动车究竟应该从什么角度切入市场，切入哪些市场。

　　2010年1月11日，全球知名的管理咨询公司麦肯锡发布了对电动车市场前景的调查研究，在其中文版本的报告中，针对上海私家车购买车的调查，显示了电动车良好的前景：若电池技术可靠性、成本和充电设施等问题能够得到一定程度的解决，30%左右的上海本地消费者将会尝试购买电动汽车。

　　20天后，山东济南的南郊宾馆小广场上，十多辆产自山东各企业的电动车被大家评头论足。这一天，山东省新能源汽车技术创新联盟正式挂牌。如果你愿意回顾一些关于山东省电动车的新闻，你会发现，这些厂家的车——据说30余家工厂加起来年产超过10万辆电动车——大都是把城乡结合部作为主要销售区域。

　　这是一个很有意思的现象。在过去的一年里，从政府到企业都在竭尽全力地做新能源车的研发，大家讨论了电池、电机、电控，也讨论了资金、合作和出口，但却很少有人分析，未来电动车究竟应该从什么角度切入市场，切入哪些市场。

　　电动车与生俱来的成本劣势一下子把目光聚焦在价格和政府补贴上，但对于不同发展阶段、不同收入人群而言，几万元的新能源购车补贴，有可能是一个月工资，也有可能是一年工资。在这个时候，他们对于电动车的购买价格弹性变得难以琢磨。

　　事实上，来自山东各地的电动车，虽然被人批评，挂着别人的山寨外壳，但他们的确在成本上做到与消费者收入接轨，这些企业不会生产出来再压给经销商，他们必须保证产品畅销。惟一不考虑的就是车子的安全与可靠。

　　麦肯锡的报告则试着从另一个角度来分析问题。在低碳经济的大范畴下，全球的25个超大型城市每年所排放的二氧化碳，约占全球总量的10%。如果我们希望大规模减轻环境压力，那么从这些大的污染源着手，可能收效更好。而且，随着城市内部污染加重，大城市也都在探寻未来的交通模式。此时，电动车作为一种新兴载体，会给城市决策者带来很多灵感。

　　3月29日，麦肯锡全球合伙人沙莎说：“如果大城市的居民能够相对比较理性地把自己的车型需求和城市不同的通勤需求相匹配，那么初期电动汽车的的需求与消费者行为的吻合度会更高。另外，在大城市里，使用新技术、低碳绿色的人群比例相对比较高。”

　　在这份历时一年多的调查报告中，麦肯锡选择了上海、纽约和巴黎三座位于不同大洲的城市，并选择不同课题，上海是侧重消费者购买和技术成本，在纽约是侧重购买与激励，在巴黎则是关注基础设施建设。问卷的70%内容是重复的，另外30%则根据不同城市的特点做调整，比如大家熟悉的车型、品牌属性、联合分析的参数种类及水平等。

　　在对电动车感兴趣的人群中，大多数是为了环保或者为了新奇，这并未超出此前人们的猜测，但在政府推动方面，《汽车商业评论》认为，麦肯锡的报告是一个很好的开端。我们未来应该把电动车当做某种解决方案的执行者，而不仅仅是当做整车制造企业的一个产品。

　　以下为专访节录。

　　Q：你在做这个调查和总结这个报告的过程中，有什么体会和建议？

　　沙莎：麦肯锡一贯的观点是希望政企结合来进行市场的推动。政府可以为消费的引导提供政策支持，提供教育支持，而企业则以更多的新车型来让消费者试乘试驾，充分感受电动车，此外，电力部门也介入到基础设施建设之中。

　　另外，我们也会在调查中问询私家车主的日常驾乘习惯。四分之三的上海消费者日均行驶里程小于75公里，除了频率很低的郊游平均单趟里程为120公里，其他[综述 图片]日常出行平均单趟往返里程都在30公里以内。但是如果你问大家对于电动汽车的续航里程要求，70%的车主需要240公里以上。消费者为什么不能够放弃长途通勤的需要呢？大家感觉有了车就是为了让生活更便利，能够带着我的家人能够进行一些郊游。这在大城市是很重要的需求。那么，我们就可以从政府层面考虑，推出租车模式，比如，政府提供奖励券，鼓励市民租用电动车出行来满足近郊旅游需求。这样可以让更多的人来体验和接受新产品。也可以考虑是否能提供给率先使用电动车的家庭奖励的租车券，以满足他们远郊出行的要求。如果配合一些宣传，那么对于电动车早期发展推动是很有利的。