3.3 确定电动自行车新定义的历史合理性。

　　如前，我们花了很多时间来介绍人类从两轮车到燃油两轮车、现代自行车，乃至电动自行车的发展历史，为什么要讨论这些历史？其实，这是一个文明问题。文明实质是对历史的尊重、对知识的尊重、对现实问题的理性思考，理性检讨，常言说“历史是现实的一面镜子”，现实的问题从历史发展的轨迹中找到答案，是人类文明的重要特征。任何脱离历史，脱离现实的固执，都是十分危险的，也是十分不理性的，它可能造成的破坏是难以估量的。

　　回到电动自行车的定义问题，是坚持原定义模式“电动自行车是一种特种自行车”（必须安装脚踏链轮装置，必须具备人力独立驱动功能），还是修改为“电动自行车是一种低速电动两轮车”？答案其实已经非常清楚了，从历史发展演变的历程来看，将电动自行车的中文意义修改成“一种低速电动两轮车”有其内在历史合理性。

　　首先，历史地审视“自行车”中文概念的演进，1885年在英国工程师一系列说明以前，各种自行车的发明以及商业化的自行车，包括进入中国（大清）上海的自行车都与现代自行车的人力驱动方式有很大的差距，以现代自行车的人力驱动方式作为自行车概念不可分割的定义组件，进而强加到“特殊自行车”（电动自行车）概念中，违反了1885年之前的中文“自行车”所描述的历史事实。相反，如果放弃对脚踏链轮系统的特殊追求，单从每个历史阶段不同的产品属性，按照ISO4210:1996的定义原则，将Bicycle译成两轮车，将Electric译成电动，那么，Electric Bicycle译成电动自行车的习惯性名词，就立即可以等效于“电动两轮车”而不必强行要求具备1885年英国人发明的人力驱动方式(链轮、曲柄、牙盘等等)，跟随一起作为不可分割的定义成份。新定义从“自行车”的发展史来看具有合理性。

　　其次，倒退115年，在1895年和1987年，美国专利局授权的两个发明都明白无误的证明，当时的“电动自行车”采用了与今天相同的英文名称“Electric Bicycle”，第一项专利发明甚至有与今天中国1.2亿辆电动自行车相类似的后轮轮毂结构。而这两项发明都不具备人力脚踏、链轮、曲柄等元素，这些元素于10年前（1885年）发明，当时已广泛应用于人力自行车，而当年的“电动自行车”名词及产品的发明者并没有将这些元素用于自己的发明中。这证明，电动自行车在110年前就是一种有独特概念的产品，其定义并不一定必须包含脚踏及脚踏相关元素。因此，新定义应该避免强制要求所有的电动自行车必须安装脚踏链轮系统。强制要求不仅与当前现实的中国市场上的各种产品消费特点不相符合，而且也与110年前其最早发明者（定义者）不具备脚踏链轮的设计相冲突。

　　第三，平衡地审视在自行车基础上演变出来的摩托车产品名称的变迁，有利于我们更清楚的认识对电动自行车产品定义修改的重要性。中文摩托车的发音来源于过去对英文“Motor cycle”的外来语发音 “摩托卡”，后来将“卡”（cycle）去掉，变成“车”，就成为现在的“摩托车”的叫法了，其并没有实质的语意定义。在英文中，Motor cycle不仅包含两轮摩托车，可能还会包括三轮摩托车。而Motor Bicycle就一般指两轮摩托车，其直译 Motor（机器）+Bicycle（脚踏车），我国台湾地区将摩托车称为机器脚踏车（机车）就源于此。在历史进程中，人们把内燃机（Motor）加在Bicycle上，成为了机器脚踏车，但并没有强调“机器脚踏车”必须具备脚踏骑行功能。同样的，当我们把电动驱动系统加在Bicycle（脚踏车、自行车）上，就自然成为“电动自行车”也就是Electric Bicycle，也自然并不会因为使用了Bicycle这个单词而必须依照1885年以后的人力自行车的发展特征，而被要求必须加装脚踏链轮。当然，如果把motor bicycle译成燃油两轮车，把Electric Bicycle译成电动两轮车，把Bicycle译成（脚踏）两轮车，就可以避免三种不同技术属性的产品相互交织在一起，避免对各自的产业发展造成不利影响。

　　四、从现实的角度评价新定义的合理性

　　电动自行车1999年的定义采用了“电动自行车是一种特殊自行车”的句型，多年来成为禁锢产业发展的思想牢笼，很多人按照他们自己对自行车的印象给电动自行车设置前提条件。例如，必须安装脚踏链轮、链条系统、鞍座高度必须可以调节、安装座形状应该沿袭自行车形状，以保持自行车的坐姿形态。甚至，曾经要求不得安装后视镜等等。2004年，一个要求具备“自行车原汁原味”的电动自行车标准稿，在标准实施之前，收到百余家企业联名异议，被发回重议。在此之后，双方又因为是否强制性地在电动自行车安全技术条件中加入自行车脚踏文化，现有的大量踏板车款式是否需要退出市场等问题存在严重分歧，无法达成广泛的一致。是生产企业太固执了，还是另有原因？本节试图从中国特色的消费状态出发，通过技术分析，探索其原因，评价新定义的现实合理性。

　　4.1 电动自行车的中国特色形成的客观原因。

　　目前、电动自行车在世界范围内形成两种截然不同的风格，第一种是从日本到西欧的风格，这类电动自行车看上去像自行车，轮径一般在22-26英寸，有较好的骑行功能，人力脚踏的速度达到25km/h以上。鞍座离地高度大约在800-920mm；一般配置小容量的镍氢电池或锂离子电池，电池重量较轻，一般5公斤以内，可方便的卸下充电，由于其具有较好的人力骑行功能，车辆运动时，电力的消耗较小，使得小容量高成本的电池可以被采用，这种风格的电动自行车倡导着轻便、健身的文化理念，特别适合于在深度依赖汽车的发达国家，给人民另外一种全新的脚踏轻松的感受，其消费者通常是有汽车家庭的成员，他们将这种电动自行车看成了短距离、临时交通工具和轻型运动健身的工具。很少将其作为日常出行的主要交通工具，产品主要生产地有日本、中国大陆、中国台湾等地区。
　
　　第二种是以中国市场为主的风格，类似的国家和地区有印度、东南亚地区、中东地区，还有部分欧洲国家（意大利、西班牙、土耳其、及东欧地区），北美地区（美国和加拿大），等等。这种风格是实用型、交通型电动两轮车，99%的性能在于电动功能，纯电动骑行为其主要状态，一般用铅蓄电池，容量从576wh到960wh不等；外型有的像自行车，也有的像摩托车的。以中国市场为例，外型像自行车的主要销售地区有北京、天津、山东、河北、江苏北部地区，业内称为北方市场，外型像踏板车的主要销售地区有江苏大部分地区、浙江、江西、安徽、河南、陕西、湖北、湖南、广西、福建、新疆、东北三省等，业内按传统称为南方市场，两者的比例大约为1：3。从行政区级别来看，外型像摩托车的主要在中小城市和乡村城镇受到欢迎，占绝对优势，外型像自行车的，在一些大城市受到受到上牌准入保护，部分城市不允许摩托车化电动自行车上牌，如北京、上海、天津、杭州等，简易车在这些地区取得对摩托化的电动自行车的数量优势。但是，在中国，无论是外型像摩托车的豪华电动自行车，还是外型像自行车的简约型电动自行车，从目前来看，都形成了一些区别于日本和西欧产品（第一种产品风格）的共同特点。

　　首先，从车轮直径来看，中国两类电动自行车越来越倾向于采用小轮径，16寸和16寸以下（车轮直径小于等于406毫米）的占绝大多数，根据绿源公司的车圈轮胎的进货资料，豪华类电动自行车，16英寸及以下尺寸的车轮占比96.9%，销售北方市场的各种简易电动自行车，16英寸及以下尺寸的车轮占比亦达85.9%。以16英寸车轮为例，车圈周长为1.28米，由于中轴离地较低，不可能配大尺寸牙盘，牙飞比一般为2-2.5.以2.5为例，脚踏一圈车轮转2.5圈，脚踏一圈的车辆行程为3.2米，按国际通行的脚踏频率1-1.5赫兹计算，即每分钟脚踏60-90次，取每分钟60次时，其骑行速度为11.5km/h，取90次时速度为17.2km/h。而电动驱动的速度一般会远远大于这个数值，所以，人力脚踏通常处于“空转”状态，不能跟上电动机驱动的速度对降低工作电流无益。安装脚踏的功能被严重退化。正因为如此，路面观察电动自行车骑行者很少会使用人力骑行功能。另外，当电池用尽后，由于电动自行车通常配套较宽轮胎，较重的电池以及无超越离合器的电机有一定的空转阻力，所以，人力脚踏骑行十分费力，很多人只有下车推行。总的来说，目前中国市场上有中国特色的电动自行车，无论是其外形像“自行车”还是像“摩托车”，因为大量使用小轮径车轮，并强调电动续行里程，配有较重电池，等等，被强制安装的脚踏系统基本处于失去功能的状态。

　　其次，追求“较低的鞍座离地高度”是消费者关注自身安全的自动选择。从中国电动自行车的主要消费群体性别比例来看，女性占60%以上，中国城市女性平均身高大约为158.6cm，农村女性为157cm，她们购买电动自行车时需要测试自己在停车时双脚能否稳定着地起支撑作用，因此，大部分的中国电动自行车设计都会认真考虑这个因素。

　　通过对大多数豪华型电动自行车和简易电动自行车的测量，我们发现，现有车型鞍座离地高度约95%分布在700-750mm之间，只有5%的产品超过750毫米，即使简易电动自行车也有85%以上在车型落在700-750毫米的鞍座离地高度之内。欧洲（尤其是北欧）女性平均身高最高的国家是荷兰，达到172cm，比中国女性平均身高增加15cm，约增加了6英寸。所以出口欧洲的女式电动自行车很少采用16英寸轮径的，一般为22英寸或24英寸；欧洲男性平均身高最高的也是荷兰，为184.3cm，比中国城市男性平均身高170.2cm高出14.1cm，比中国农村男性的平均身高166.3cm高18cm，增加5.5-7英寸，所以出口欧洲的适合男性使用的电动自行车轮径可以达到24英寸或26英寸。整体来看，出口欧洲的产品，其鞍座离地高度的范围在800-900mm之间。

　　显然，如果鞍座离地高度增加，就为脚踏功能的发挥创造了客观条件。牙盘直径可以适当扩大，曲柄长度可以增加，牙飞比至少可以增加到3：1。如果轮径为24英寸，脚踏一圈的行程可以达到5.8米，如果每秒1.5次（每分钟90次）计算，人力骑行的速度可达到31km/h，同频率条件下比16英寸车轮增加速度80%。基于欧洲身高较高地区而设计的电动自行车可以呈现较好的脚踏助力功能，当电动速度设置在25km/h时，骑行者可以随时通过脚踏超过这个速度，达到减少电力消耗和适当运动的双重功能。但是，当车轮直径较小时，如不经过特殊设计，想要达到这个目标是十分困难的。

　　第三，在小轮径和降低鞍座离地高度的情况下，盲目强调安装脚踏系统无害无益。如前所述，绝大多数中国消费者选择电动自行车的目的并不是追求其运动健身的功能，而是把它作为安全的个人交通工具。这个目的与欧洲国家使用电动自行车的消费者的主要动机有明显差异。鉴于“安全的个人日常交通”这一特殊目的，消费者对电动能力的要求和对安全特性的要求是并列第一的。与安全特性有关的有：车辆稳定性好，鞍座离地高度较低，车辆重心较低，前后轮分布均衡，刹车制动性能较好，灯光系统齐全等等。一个不能充分发挥作用的脚踏、曲柄、链条系统在车辆安全保障体系中，是有害还是有益，这决定了它是否具备写进质量标准否决项重要项的元素。如果可以证明，加装了脚踏系统有益于安全行车，则此项目应该成为重要否决性，如果不仅无益于行车安全，而且在特殊条件下，还可能增加的安全事故概率，则应该尊重客观事实，慎重编写此条款。

　　与脚踏系统安全隐患有关的要点大体有：小轮径条件下，如果曲柄过长，则脚踏最低点离地高度过小，车辆倾斜或转弯时，脚踏最低点可能触地，导致意外事故，如果骑行者靠非机动车道路边行驶，脚踏可能与路边台阶发生刮擦，引发意外情况，如果链条飞轮系统未安装“防跟转”装置，一旦污染物进入飞轮间隙，（通常发生磨损时发生），则可能引发脚踏转后轮电机自动旋转，这将大大增加了导致刮擦翻车事故概率。除了前述了一些安全隐患性要素之外，必须安装的脚踏系统客观上也增加了车辆的成本。消费者为行政规定的无效功能支付成本是伤害消费者权益的，无效功能不具备上升为行政规定的特质。事实上，由于过分强调必须具备脚踏功能，出厂时带有脚踏系统的电动自行车，很多消费者在购买时就要求经销商予以拆除，或使用了一段时间后自行拆除，造成了大量的财物浪费。

　　综上所述，电动自行车在中国的实践，是基于中国消费者的身体特征和对产品属性的交通工具类要求而形成的独特产品特点，这一客观进程并没有错误，与欧洲、日本的产品有较大的差别并不奇怪。如果以欧洲定义的电动自行车来要求中国消费者，将严重伤害消费者权益。以“像不像自行车”来归化产品，可能有利于路面警察区别产品，但会使数以亿计的消费者受到伤害，管理成本实在太大，也根本无此必要。总之，了解电动自行车中国特色形成的原因，适应它，尊重它，而不是鄙视它，抵触它，歧视它，应该是我们找到科学管理方法的出发点和立足点。

　　4.2 以新定义构建兼容共济的产品格局。

　　如果抛弃“电动自行车是一种特殊自行车”这一限制思维的句型，而代之以“电动自行车就是一种低速两轮车”，将大大有利于解放思想。在重视现实的同时，构建适应于未来发展的产品大格局。作为一种低速电动两轮车，显然，制定标准的工作除了设定一系列安全规定之外，就是规定其适合按非机动车通行原则的技术条件。

　　“电动自行车是一种低速电动两轮车”，“电动摩托车是一种较高速度的电动两轮车”，与“电动自行车是一种外型像自行车的特种自行车”，“电动摩托车是一种外型像摩托车的特殊摩托车”，这是两种出发点完全不同的定义体系，前者着力于界定其行驶过程中的动力特性和安全特性，以及适合通行原则的特性，是基于客观事实的判断，后者则以外观判断划界，以产品制造行业管理分工划界，以“容易归化管理”来确定通行原则，是基于管理属性判断产品的分类方法。显然，后者的科学性是缺失的，也与客观事实大相径庭。

　　如果确定了不以“是否像自行车”来确定是否属于电动自行车的新定义原则。我国的电动自行车将分开两个方向，以不同的侧重点各自得到有效发展，为国家节能减排和改善民生做出新的贡献。

　　方向A，现有产品类型将向更科学、更合理的设计风格转型。如前所述，现有产品绝大多数为小轮径、低鞍座型的电动自行车，在这类产品中刻意提高脚踏功能是比较困难的。因此，大多数产品会选择取消这种功能，将空间和材料成本节约下来，进行优化其他性能的设计。例如，改进制动系统，改进避震系统，改进灯光系统，改进电池容量和寿命特性等等。节约的总成本约50-60元，消费者可以得到更好、更安全、更廉价的产品，轮毂式电机的安装也更为紧凑和安全，维护也更为便捷，后轮制动器可以获得更好的安装空间，碟刹和高水平涨闸系统可以方便的获得应用，可以预计，免除必须存在脚踏系统后，一种安装于中轴的紧凑的电驱动系统也可能面市，新型柱状高速电机会被广泛使用，进一步提高效率，增加续行里程。总之，取消了一个基本无效的系统，会对现有小轮径手控型电动自行车带来极大的产品创新活力，使之得到符合科学客观规律的发展机遇。

　　方向B，无效的脚踏助力系统落幕，有效的脚踏型电动自行车就必然兴起，这是一种产品辩证法。当市场上绝大多数产品属于手控电动交通时，别具一格的，具备真正的脚踏助力功能的健身型电动自行车也会以差异化竞争的方法在市场上重新兴起。它将以最舒适的、最柔性的户外健身运动为主要卖点，吸引大量白领人士和有车一族以电动自行车作为补充型辅助交通工具和健身工具，也许会将车轮直径扩大到20英寸以上，也许会安装二级传动装置或拨链器提高脚踏一圈的车辆行程，或者建立电动输出与脚踏状态的关联模型，使脚踏运动可以有效的减少电池工作电流，进而减少轻蓄电池容量或改善其工作条件。也许，这样的电动自行车大多数会配置轻量的电池（例如锂电池），会配置较窄的轮胎，限制电输出功率和电动速度。总之，依托中国部分特殊人群的消费需要，具有欧洲特点的第一类电动自行车会在我国形成产业优势，不仅可以满足特定的国内市场，而且也可以牢牢掌握出口欧美的领先优势。

　　综上所述，两种电动自行车的产品方向有着相互不矛盾的消费群体，市场的法则会自动地平衡各自消长的内在机制，消费者的幸福来源于管理者的科学决策和市场主体的不断创新，市场主体的利益又来源于消费者的支持和科学管理所带来的和谐局面。

　　五、结语

　　本文从语义逻辑、历史史话和中国现实三个角度论证业内主要生产企业达成的上海共识的合理性，论述了修改电动自行车定义的重要性和必要性。我们相信，尽管电动自行车“不像自行车”是一个令人困扰的问题，但只要将它摆在历史发展的进程中来审视，摆在中国特色的成形原因中来考量，只要能够真正解放思想，实事求是，这个困扰电动自行车发展的难题就一定会迎刃而解，就一定会在走出一条符合科学发展观、以人为本的中国创新之路。

　　中国电动自行车已经光荣实现了人类百年前的电动自行车梦想。解决定义困扰的产业界和消费者必然取得更加辉煌的电力交通的成就，10年后，再来评价今天的争论，理性的思考将载入历史。

　　时间仓促，内容繁杂，错误在所难免，希望批评指正。

　　　　　　　　　　　　 
绿源集团 董事长 倪捷
2010年1月19日