比亚迪F3的月销量已经突破了1万，这确实了不起。但众所周知，这一万消费者中至少有一半是冲着它那张“丰田脸”而来的，而且有些比亚迪的销售人员也会不断提醒你他们的车就是“小丰田”。可见，F3的销量并不是比亚迪公司研发技术的真实反映。

　　与比亚迪不同，奇瑞汽车虽是依靠抄袭来的QQ3获得了一定的规模，但在此之后，奇瑞果断地放弃了抄袭模仿，走自主研发之路，造出了让许多中国人自豪的A1和A3。

　　比亚迪自称是全世界电动汽车的老大。那我们就暂且把它当做老大——即便我们谁都没有亲自驾驶过比亚迪和其他品牌的电动汽车。

　　许多人都了解比亚迪普通汽车的性能。它在发动机设计、车身制造、底盘调校、内饰做工等方面的水平最多也只是和奇瑞处在一个水平上——和众多大型跨国汽车企业根本没有可比性。笔者就曾在比亚迪的展厅中发现：一辆崭新的F3展车的车门密封条竟然已经有了明显的老化现象。

　　仅凭电池一项技术，比亚迪就能够成为世界汽车工业的老大吗？

　　笔者并不是在说比亚迪就一定无法成为世界第一。只是在笔者看来，比亚迪今天的当务之急是提高自主研发水平，把好产品质量关，而不是一味地夸夸其谈。

　　从产销量上来讲，奇瑞目前是无可争议的自主老大，但是奇瑞却没有那么“远大”的理想，而是在踏踏实实地抓质量。按照奇瑞几年前的设想，今天奇瑞的展厅里应该已经拥有大概20款车型了。不过奇瑞已经意识到，产品丰富未必是好事，质量才是企业生存发展的根本保证。

　　虽然奇瑞也拥有自己的混合动力技术，但奇瑞并没有把这些花哨的技术作为宣传的重点，而是搞了一场轰轰烈烈的“奇瑞A3十万公里连续不间断公开测试”：三辆奇瑞A3在短短的66天时间里，连续往返于北京和芜湖之间，向全国乃至全世界证明奇瑞汽车已经拥有值得信赖的质量。可以想见，奇瑞A3在真正上市之前的产品测试远不止这10万公里。

　　反观志存高远的比亚迪，早在2003年，它就曾表示要在半年内为深圳做出100辆电动出租车，并得到了深圳政府的支持，但结果却是不了了之。今天，电动的F3DM终于要上市了，但至少到2008年11月初为止，F3DM这款车还并没有出现在国家发改委的产品目录之中。中国政府一向支持电动汽车的发展，但比亚迪的电动汽车却迟迟批不下来：政府似乎并不认为比亚迪的电动汽车有多么的领先，或者至少它还不够成熟。

　　按照国际惯例，一款新能源汽车在上市前的若干年就应该不断地组织大规模媒体试驾。而比亚迪F3DM已经上市在即，却没有组织过一次大规模媒体试驾，其中的原因很可能是比亚迪对自己的产品不够自信。

　　事实上，比亚迪不仅没有组织过电动车的公开测试，甚至连内部测试的消息也很少对外界透露——这可不是比亚迪的高调风格。在笔者所能查到的资料中，F3DM和F6DM的测试历程只有短短的10万公里——既没有达到一辆汽车的寿命，也没有达到其宣称的电池寿命。而作为一款“双模混合动力汽车”，这十万公里中又有多少是靠电动机来行驶的呢？我们不得而知。

　　比亚迪目前的成就似乎都只是凭嘴说出来的，他们能否拿出真正的产品来证明自己呢？比亚迪在历史上曾经屡屡食言，这种作风会不会再延续到未来呢？我们需要等待时间的回答。

　　尾声

　　至此，笔者已经用近万字的篇幅为大家详细介绍了电动汽车今天的发展现状，其中有将近一半是专门针对中国汽车企业的。

　　笔者虽然对比亚迪提出了诸多质疑，但这只是质疑，而不是否定。在比亚迪的电动汽车真正上市之前，在王传福给我们证明F3DM的数据之前，这些质疑应该都是合理的。

　　电动汽车是中国发展的难得机遇，无数人希望看到中国借此机会就能一跃成为世界汽车的领头羊，笔者也不例外。但在查阅众多资料之后，笔者意识到我们中国其实并没有掌握到电动汽车的“独门秘籍”，很多宣称的数据也都值得商榷——对此，我们多少都会有些失望。

　　汽车是一个整体，汽车工业更是一个国家综合工业水平的体现。我们不可能通过某一个企业的成功或者某一项技术的突破而迅速征服世界。倘若汽车工业的发展真的有捷径的话，那这条捷径也将是“谦虚谨慎、不骄不躁”。

　　中国汽车恐怕不会真的“一夜成名”，但是中国汽车近几年来的进步是有目共睹的。只要我们能够真正塌下心来，不断进取，总有一天，中国汽车能够得到全世界的认可和尊重。

　　 为中国汽车加油！（龚在研）