2013年，Model S的动力电池系统(Cell +Pack + BMS)的成本是$ 15246 + $ 20000 =$ 35246。笔者当初同样对此感到难以置信，但是到了2013年下半年，笔者注意到在Tesla官网的Model S论坛上，有位车主给出了Tesla为其更换全新电池系统的报价：$46000。如果我们去掉Tesla 22.5%的毛利润率，那么Model S的动力电系系统成本就是$ 46000 × (1-22.5%)＝ $35650，这个数值跟笔者之前获得的Model S动力电池系统成本数据几乎完全一致。​ ​　　
　　到了2014，松下供货的18650NCA电芯已经涨价到了$3.5，也就是说2014年Model S电池组的成本为7623 × $3.5 ＝ $26680，整整上涨了$26680 - $15246 ＝ $11434，涨幅高达75%。​ ​　　
　　但是笔者注意到，Tesla到目前为止并没有宣布Model S涨价，那么笔者有理由相信，电芯价格上涨被内部消化了。那么是什么部件消化了电芯成本上升呢？在笔者看来，在Tesla没有大规模量产之前(目前的产量其实是很小的)，其它零件成本下行的空间并不会很大，而只有Pack + BMS才可能消化大部分涨幅。也就是说，Pack + BMS 在2014年的成本下调了$11434，其成本是 $20000- $11434 ＝ $8566。这么大的降幅有可能吗？笔者在后面将会做进一步分析。​

　　这里，笔者还想澄清另外一件事情。很多“T粉”们津津乐道，Musk因为被问及电池价格是还有可能降低以保证下一代廉价版Tesla量产时被激怒，很不礼貌地中止了同美国知名财经杂志Barron 的电话采访。这个报道也成了很多国内同仁坚信Tesla动力电池价格较低并且还有降低的空间的一个主要证据。​ ​　　
　　笔者这里提醒读者，这个事件最早在美国媒体披露是在2013年6月10日，距离之后松下与Tesla签订新供货合同足足有5个月之久！也就是说，跟Jeffrey Straubel一样，Musk当时同样想当然地以为松下还会以$2 的低价位继续为Tesla供货，这才是Musk敢摔Barron 电话的底气之所在。由于中美“时差”的原因，这个报道在国内被披露出来并引起广泛关注已经是2014年春节以后的事情了。现在看来，该报道严重误导大家对Tesla动力电池成本问题的判断。​ ​　　
　　有读者可能会问，松下的18650NCA电芯有这么贵吗，Samsung SDI不是把18650价格降到了1美金了吗？ 笔者这里要指出的是，SamsungS D I 和松下采取了完全不同的经营和技术路线。松下一向坚持技术领先而占据高端市场，而Samsung SDI 采取的是技术和成本并重，以市场为主的发展模式。​

　　Samsung SDI 的1美元18650电池是2.2Ah以下的低档电芯，这个容量级别的电芯是不可能用在EV上的。如果我们仔细分析Samsung SDI这个档次电芯的成本构成，就会发现其实SamsungSDI也是在亏本赚吆喝，目的是用低价将国内圆柱厂家打垮，进而霸占中国市场。一旦市场蚕食完成，那么涨价回本在所难免，这就验证了一句老话，“天下没有免费的午餐”。松下供应Tesla的高容量18650电芯，无论是从原材料选择、电芯工艺，还是产品品质都是超一流水准，这是其成本较高的主要原因。

2. Model S动力电池系统基本数据​ ​     
　　Mo d e l S 的工作电压是多少伏？Model S 的电池组P a c k 一共有1 1 个modules，每个modules有9 个b r i c k ， 每个b r i c k里面有7 7 个电池。那么Model S的实际平均工作电压为 3.6 V × 9 × 11＝ 356.4V，而不是有些媒体报道的375 V。​ ​    
　　Model S电池组的能量密度有多高？3.1 Ah18650电芯的能量密度达到了252 Wh/Kg ，这是一个很高的指标。Model S的电池总重是 44.5 g× 7623 ＝ 339 Kg，电池组Cell + Pack + BMS总重是544 Kg， 那么我们可以计算出其电池组的能量密度为 85 KWh ÷ 544 Kg ＝ 156 Wh/Kg。这个能量密度比国内广泛使用的磷酸铁锂电池组的能量密度( 80-100 Wh/Kg)高出约60%，比目前三元材料电池组的能量密度(130-150 Wh/Kg)还要高。但是，Model S动力电池组的整体能量密度跟单体电池相比下降了45%，这主要是因为Model S的电池组位于车底，需要防弹保护盾保证电芯安全，正是这个部件贡献了相当的重量。