山东省汽车行业协会常务副会长兼秘书长魏学勤列出了近两年山东低速电动车的产量数据，2011年，产量为6.4万辆，比2010年的2.9万辆增长120%；2012年产量约为10万辆，今年1~5月产量约为5万辆，环比增长36%。

　　山东众多企业都在顺应市场需求加大生产，但却一直未能获得生产资质。科技部计划司原副司长刘玉兰告诉记者，中国工程院院士郭孔辉、杨裕生等曾多次上书，建议给予低速电动车企业生产资质，但一直未果。她告诉记者，山东省大部分生产低速电动车的企业都只具备农用车生产资质，虽然已经多次申请乘用车资质，但一直未能如愿。

　　对于山东省整体作为低速电动车的推广试点，早在2010年8月，山东省经信委就向工信部提出申请。今年6月29日，山东省政府正式向国务院递交《山东省政府关于申请开展低速纯电动乘用车试点工作的请示》。7月，工信部在回复人大代表《关于试点推广低速电动车的建议》时，赞成对此类产品进行专项管理，在不影响安全性、不产生新污染、不对现行交通体系产生大冲击的原则下，采取有条件允许、限制使用的办法。但此后至今，仍无明确文件或执行细则公布。

　　■ 成本优势VS安全隐患

　　低速电动车在没有任何补贴和优惠政策的情况下，之所以能够有巨大的产销量，主要原因就在于它的成本优势。目前市面上销售的低速电动车售价大约在3万~5万元，有的甚至只需1万~2万元，续驶里程基本能够达到100公里。这与扣掉补贴还要动辄十几万、二十万元的纯电动汽车相比，对消费者来说有巨大的诱惑。

　　以一辆最高时速60公里的低速电动车为例计算，百公里耗电约为10kWh，按照电费0.8元/kWh计算，百公里仅需8元，几乎是同等燃油车的1/10。山东泰汽投资控股集团董事长张风太告诉记者,目前泰汽使用的磷酸铁锂电池可用3~5年，无论购买价格还是后期保养费用都较为低廉，受到越来越多老百姓的欢迎。

　　面对如此低廉的价格，对低速电动车持反对观点的人则指出，其选用的各种材料必定无法达到国家汽车生产标准。另外，由于车辆没有生产资质，所以无法上牌照、办保险等，一旦出现交通事故，无法得到赔偿。

　　公安部道路交通安全研究中心副主任赵新勇指出，农村道路由于大多是村村通，监管力度较差，使得当地居民安全意识逐渐松懈，认为只要实惠、便宜就行，对安全问题不够重视，随意停车、不按交通规则行驶等屡见不鲜。这些问题都制约了政府对低速电动车政策的调整。

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