走进家庭遇到阻力
　　据了解，目前充电站发展缓慢的最主要原因，还是因为没有足够的家用电动汽车来充电，造成充电站闲置。“运营的成本费都赚不回来，你让他怎么对外进行服务。”同济大学汽车学院新能源汽车产业化研究中心(CAI)主任符钢战教授说，“电动汽车和电动汽车充电站是一类互为补充的互补产品，要同时发展，不能互相指望对方。”

      目前，国家采取的一项措施有利于推动家用电动车的发展。国务院总理李克强在7月12日主持召开国务院常务会议时强调，政府公务用车、公交车要率先推广使用新能源汽车，同步完善配套设施。专家认为，公务用车率先推广使用新能源汽车，对新能源汽车包括电动车走进家庭有着强烈的示范效应。符钢战表示，对于我国新能源汽车产业，此次会议显示了中央高层集体对我国新能源汽车产业化的决心。这是个良好的开端，意义非凡，是对新兴产业的初始拉动。一个新兴产业能得到国家如此重视，有利于市场的建立，电动汽车产业无疑是非常幸运的。

　　当然，政府购买虽有示范效应，但不是长久之计，符钢战说：“公共部门及其支出支撑的市场对产业初始推动明显，但它有自己的缺陷，例如在考虑产品的所定价格上。没有生产者与消费者之间的讨价还价，会使得市场竞争机制不完善，这对消费者和企业发展都不利。”而且，电动汽车最终还是老百姓用自己口袋里的钱来决定是否购买。符钢战说：“我们还要重视发展私人掏钱决策的市场，市场的优化是通过选与不选来实现价格优化的，这样可以促进竞争。”另外，关于政府对新能源汽车的采购，他也提出了自己建议：“在政府对新能源汽车的采购中，尤其要注意建立竞争性的采购机制、采购范围。在采购目录中要比价格，比性能，选最优，特别是不能有地方保护主义掺杂。”

　　为了推动电动汽车走入家庭，解决成本分担，我国各地按照不同的发展思路和产业重心，采取了不同的推广模式。例如，杭州采取了换电模式，电动出租车统一采用“国家电网”标准电池。安徽的江淮汽车采用的是与电池商合作，实行车与电池分销。这两种“买车租电池”的商业模式似乎打破了传统的“电池与车捆绑销售”的商业模式。符钢战说：“这些都是在探索不同商业模式方面的积极尝试，但物理上车电分离的换电模式，很自然会产生统一电池标准的诉求，但会导致电池的垄断，对传统汽车厂家的地位和发展造成不利影响。”

　　据上海媒体报道，上海于今年4月份出台了《上海市鼓励电动汽车充换电设施发展暂行办法》，该办法规定了电动汽车充电桩的补贴政策，企业和个人自建一个充电桩，最高可享受30%的补贴，成本可降至4200元左右。此外，使用充电桩电价不仅可享受居民电价，还能享受峰谷电价。如果在夜间充电一次，电费约为5元，可续航100公里左右。对于这条消息，符钢战显得比较兴奋：“此项政策若能顺利实施，将充电站桩转化为一种私人投资未来的机会，意义巨大，这将对竞争性充电服务网络的建设起到重要的示范作用，在全国范围也有推广价值。”