目前这种模式在中国主要还是应用在电动公交车领域，因为牵涉到成本以及规模和盈利等问题，中国目前也似乎只有公交车领域可以成功运转这种模式，等到时机成熟，中国电动车市场的规模进一步扩大，这种模式才有可能进入家庭乘用车市场。下面我们就主要结合知乎著名网友YUDAN的说法，探讨一下中国电动汽车的未来发展。我们知道电动车遇到的技术瓶颈无非是下面几点：
　　•充电速度慢：即使销量最好的Leaf，在快速充电模式下充满80%也至少需要30分钟（会损害电池寿命）。
　　•设施要求高：以Leaf为例，快充模式需要独立的变电/供电保证电量供应，峰值功率会达到70千瓦以上。
　　•续航时间短：同样以Leaf为例，充满一次电在最宽松的欧洲NEDC测试条件下也只能开200公里（实际使用也就100公里多点）。
　　•充电接口不统一：目前充电接口和充电通信协议（电网和车之间握手/设定冲电参数/结算）有诸多标准，各家支持不同的标准没有完全统一。
　　于是有这么四家企业凑到一起搞了这么一个商业模式：即把城市公交车都换成电动公交车，然后在公交车总站做一个充电站，公交车在充电站不是充电，而是换电池，同时把电网拉到这个公交总站，为此专门做个变电站。下图就是北京类似的案例，架子上摆满了充满电的电池，当然换电池需要使用机械手，因为电池的重量太重，人手根本无法搬动。

天津的纯电动公交车换电站

　　现在再回头看看刚才说的电动车发展的技术困难还存在吗？所有的困难都已经被这个商业模式成功绕过。
　　•充电问题：换电池的时间比加油还快。由于所有电池都属于一家企业，私家车换电池无法保证质量的问题也不存在了。换下来的电池可以慢慢充电，悉心保养，保证使用寿命。
　　•设施要求：由于有大量耗电要求，电网也愿意为此铺专线，通过计算可以若干年以后保证收回投资，甚至专门在此处做了变电站。
　　•续航时间：公交车线路固定，需要的电量可以准确估算，电池最基本的情况下只要能保证一个来回就好，实际上会留够多跑几次的余量。
　　•充电接口：不需要任何标准。
　　这四家企业是什么关系呢？大家其实能想到，一家就是公交公司，一家做电动公交车，一家做变电设备（后来被收购，不提）和一家做电网（在中国也不用猜了，就是国家电网和南方电网）。这个模式其实在国内很多城市都已经做起来了，很多城市政府本来就要补贴公交，这次也更有意愿补贴这个市场，降低城市污染物排放。

青岛电动公交充换电站

　　当一个技术刚起步的时候，通常大部分人都在流口水说葡萄太酸，少数人已经在合适的市场用恰当的商业模式吃肉。总而言之，中国发展电动车是合适的，但是要找到合适的商业模式去突破。另外，电动公交的这种发展模式将来完全可以应用到出租车行业，因为目前来看电动出租车似乎是更适合换电模式的，原因也比较显然，最主要的原因无非在于时间和成本，出租车的换电模式可以保证运营时间，而电动出租车电池容量较小，一般在26kWh左右（E6除外），成本在10万元左右，换电站运营方相对可以接受。
　　如果换电模式下的电动出租车发展起来，那么经过一些时日的网络铺垫，以及市场化的需求发展，那么将来应用到家庭电动乘用车也将不是什么难题。
　　所以说，科技是美好的，但是任重道远，往日的那些我们认为不可能的，如今很多都早已进入了寻常百姓家。那么今天我们觉得困难的，可能明天就会见诸大街小巷。

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