第二点，定位。
像一些强势地区，比如重庆板块的燃油三轮车越做越大，越做越贵。燃油三轮车消费群体消费能力也如同金字塔形状，金字塔的顶端区域消费是10000左右，这区域生产板块代表是重庆、山东板块。中端的是消费是5000-8000之间，这区域生产板块代表是河南板块。据调查，国内现在多数购买燃油三轮车的消费能力就在4000-8000之间，这也是在去年有的企业销量在增长有的企业在减少的一个原因。
那么，10000元左右的车就没有市场了吗？显然不是，这里又存在着一个利润导向的问题。一些企业虽然销量在减少，但利润却在增加，但这样也存在一个问题：市场话语权越来越少，份额越来越少。下一个5年燃油三轮车的“蛋糕”，行业分析大部分还是在中端这块区域。根据走访市场消费者发现，终端市场的消费者为生产资料投资最高就在6000左右，多了就在他们投资预期的范围之外。随着国家经济的复苏，买高端燃油三轮产品也有，但毕竟这样人群覆盖面还比较少。
现在国内消费三轮车还处于初级阶段，初级阶段企业首先要做就是让消费者看到你的产品。这一阶段品牌该如何打造？满马路都是同一品牌的车，消费者就会认定你是品牌。就像摩托车行业，德系宝马摩托车、美国哈雷摩托是好，但中国有多少人接触到这些品牌呢？更多知道的是本田、铃木、雅马哈，因为满道路上跑的大家都能看到。
把两轮车定位为交通工具，那燃油三轮车则应该定位为生产资料。如果把三轮车当作交通工具去做，就会处于很被动的状态，三轮不是交通工具，它扮演的角色在以前应该是种田的牛、村镇的拖拉机。以前家里有牛有拖拉机就是在村镇就应该是富裕的，如今新农村有了三轮车就会提高生产力。
最新国家有关部门统计，中国贫困人口在1.28亿。1.28亿的农民，让他们靠什么去解放双手和双脚？国家既然把城镇化当作国策来推，必将会有大幅度的推进政策，城镇化最重要的特征就是，农民离开农村。离开农村就得就业，他们很大的一部分人更愿意经营个人买卖，拉个菜拉个建材，三轮车就是最好的选择。城市有公交、汽车，农村可步行，那城乡结合处呢？往往就要靠三轮车来融会贯通。在国内临沂的集中统一，在国外曼谷三轮拉客的独特风景线都给出三轮拉客最好的示范。有那么多的老年人是没法办驾照的，加之如今的驾照考核越来越严格，2亿的老人不能总呆在家中吧。那样的话，无异于远古时代，不利于时代的进步，所以老年人用三轮车也是一个很大的市场需求。
社会平均成本，一个企业自身要做到200万台是很难的。各企业如果集聚一起的话，200万的供应量就容易的多，配套厂就可以集中服务整车就会形成最大一个优势。零部件十分钟二十分钟就能到达现场，就像本田、铃木、雅马哈，他们的作业计划是下一月的，不采购零部件，所有的配套厂按照节拍进行供货。减少了运输成本、仓储成本，相关检验成本。如今的产品利润确实不是很高，把这些成本降低后竞争能力就会提升。
如今的三轮车行业的领导人哪个不懂产品质量、产品创新的，核心竞争力已经浓缩在一个企业解决不了的问题上了。
任何的一个产业，都离不开当地政府的支持，政府政策的连贯性，在产业发展中的地位举足轻重。很多地方招商，今天招的这，明天招的另一产业，没有连贯性，政府无论是土地政策、支出政策、银行融资政策包括为企业服务一些政策，对企业的服务是全方位的。在三轮车行业，偃师政府为当地三轮企业提供政策支持就是一个很好地事例，政府服务企业，企业就会更好的回报于社会，像偃师一些三轮车企业近几年的纳税增长率能达到100%。
价值工程也是企业要考虑的问题。这样就得企业就得低调做人高调做事，就像燃油三轮车企业到电动三轮车企业去参观，发现电动框架不稳，多做几厘米不就显得稳重多了吗？孰不知，多出那几厘米农民就没发把车推进家里，就是因为这几厘米，原本应该属于自己的客户，就消失在无形之中。企业带着一颗学习的心，有时还要抛弃原本理念，从零学起，才会走的更久更远。
三轮车不像汽车那样是因为计划经济形成的，三轮车产业的形成完完全全是由于市场需要所制造出来的。这样的产物是接地气的，是有根源的，有顽强的生命力。所以三轮车厂家要有博弈的思想，通过良性的博弈，会更好的完善产品的产业链，才会形成完善规范的运输市场。
（特别鸣谢季一平先生所提供的观点和数据）
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