“铅酸”之祸

　　目前市场在售电动自行车超过97.5%是铅酸电池，而铅酸电池体积大是电动车重量超标的原因之一，近年来铅酸电池企业污染事件频发，行业大整顿之际，电动自行车也不可避免地受到冲击。

　　据了解，目前市场上一块36伏的普通铅酸电池重量都在20公斤左右，这使得多数电动车整车重量很容易就超过40公斤的标准。虽然有同样续航能力的锂电池，重量只有铅酸电池的四分之一，但4到5倍于铅酸电池的高昂成本，使得锂电短期内难以全面取代铅酸电池。

　　“长期以来铅酸电池给人们的印象就是污染环境。其实，铅酸电池是所有电池中回收率最高的，它不像其他电池那样废弃后到处扔，污染环境。”谢子聪告诉《科学时报》，“问题是回收的方式和路径存在问题。当下我国铅酸电池生产链中确实存在着回收污染问题，但不是铅酸电池本身所造成的，而是管理上的问题，是可以通过努力解决的。”

　　铅酸电池在国内始终处于尴尬的发展现状铅酸电池的研发得不到政府的经费支持，大量科技人员不得不转变研究方向，大型企业只得花大价钱购买国外技术设备，小企业因陋就简以低成本参与不正当竞争而造成环境污染；再加上管理不力，形成了先进技术与落后技术生产并存的产业格局，既扰乱了市场，也败坏了铅酸电池的名声。

　　杨裕生院士日前撰文指出：“目前，铅酸电池技术还在继续发展，其比功率和比能量还可继续提高。特别是延长寿命，不仅有利于节省能量、节省材料，更有效地降低蓄电成本，又能减轻电池再生的工作量，直接减轻铅污染。国外铅酸电池能做到6000次循环，我们也应该向这方面努力，使一块电池顶十块用，让铅酸电池对我国经济和社会发展作出更大贡献。”

　　现阶段，锂电池的使用虽然能减轻整车的重量，但是锂电核心技术并不成熟，还没有实现大规模的生产，替代现有的铅酸电池并不现实。胡刚认为，这一转型周期会很长，电动自行车在很长一段时期内还将使用铅酸电池。

　　行业洗牌

　　按照四部委的通知，“本着平稳过渡原则，通过以旧换新、折价回购、发放报废补贴等方式，鼓励群众主动置换和报废”。

　　尽管口气强硬，但由于监管主体不明，细则不明，实施办法不明，四部委联合发文，很可能重蹈两年前那次限令的覆辙。从2009年底国标委下发类似的“限令”后，两年中，电动自行车增长没有受到影响，现存电动自行车已经超过1.3亿辆。

　　电动自行车这个行业，在中国已经积聚了2000多家大大小小的生产厂家，加上上游电机、电池、控制器、车架等主要部件的厂家，以及每家生产厂派生出来的十几家到几百家经销商，服务于这个行业的企业至少超过10万家。此次，四部委的淘汰令让很多生产企业倍感压力。

　　“电动车速度超过30公里归类到电摩行列，而现在全国各地又在限制电动摩托车，等于将这条路堵死了，电动自行车的发展将更为艰难。”胡刚认为，淘汰令对于整个行业的冲击巨大。

　　另外，如果生产高于30公里的轻型电摩和电动摩托车的话，对于固定资产、注册资本、生产能力、技术水平都有较高的要求，很多小型的电动自行车企业很难越过这个门槛。但是，对于很多大型电动车企来说并不是太难。

　　如果电动自行车管理规范能够施行，电动自行车产业的准入门槛也将提高，这意味着，可以预见的未来，电动自行车行业的大规模洗牌即将到来，这也成为许多电动车业内人士的共识。

　　“目前，行业内不规范生产的小作坊小企业很多，鱼龙混杂。出于规范行业发展的考虑，新日乐于见到这样的规范实施。”胡刚说。