“配套”服务的缺失

　　对此，国内一些城市采取在官方职业介绍服务中心为“摩的”司机专设就业服务窗口，免费办理求职登记、职业介绍，免费提供就业培训，组织民政部门为生活困难的“摩的”司机办理低保等。这些服务举措有利于疏导特定群体的情绪，但要真正解决问题，有关专家认为还得做大城市产业、扩大就业、提高工薪阶层收入和劳动生活待遇，以从根本上解决问题。

　　与前些年一些城市“限摩规电”的草率、强硬做法不同，近些年很多城市推动这项政策时，开始注重以完善公共交通来作为配套措施。

　　不过，很多市民反映，有限地增加一些公交车、调整和增加一些线路、延长一点公共汽车的营运时间是不够的。一座城市，普通市民需要与城市发展相适应的立体化网状公共交通体系，这一体系必须便捷、舒适、高效和廉价，能让没有私家车的市民实现“有尊严的出行”。

　　从一些城市的实践看，“公交优先”需要持续不断、足额的公共财政硬投入，而我们很多城市不久前还在思考如何推动公交“市场化”，争取多一个“财政创收渠道”。

　　城市还有相当大市民群体，因为公交车通行不便等多种原因，经常需要借助“点对点”的出租车交通。但目前很多城市出租车价格过高，服务粗放。造成这种局面的重要原因之一，在于一些城市和掌握“特许经营权的”企业，对出租车每月收取少则5000、6000元，多则10000多元的“份钱”。还有的城市，一辆出租车“营运证”最高被炒到数十万元。可以说，这些弊端不除，单纯“限摩规电”，一些群众很难心悦诚服。

　　“法难责众”的根子

　　从一些城市过去和现在的情况看，“限摩规电”陷于被动的根子还在于“养痈遗患”。

　　记者注意到，许多摩托车泛滥成灾的城市，城市中数以万计的摩托车，违规跨区行驶的外地牌照车、本地长期不年检的报废车、无牌无证黑车占了主流。只要城市主要主政者不站出来，一些职能部门就会对此长期视而不见。

　　如此“选择性失明”或者相互推诿，导致大量“问题车”长期以来在城市招摇过市、从事非法营运生意，形成了生计利益群体，养成了市民特殊的出行习惯，治理起来“法难责众”。

　　日前，记者在一些城市采访中注意到，过去我们在摩托车管理上犯过的错误，如今又在“电动摩托车”上重演：根据现行国家标准《电动自行车通用技术条件》和国家标准《汽油机助力自行车》的规定，电动车、助力车的整车净重应不大于40公斤，最高车速应不大于20公里/小时，具有脚踏骑行功能。但实际上，目前超重、超速电动车大量生产，加上这种所谓的“电动自行车”不需办理牌照、考驾照、年检和购买保险，骑行无需佩戴头盔，在很多城市已经“泛滥成灾”，甚至以成千上万的规模成了非法营运新工具——“电的”，带来的交通安全和秩序问题比摩托车有过之而无不及。

　　“限摩规电”对任何一个地方而言，都是一项民生系统工程。把“好事办好”，要靠城市管理者和财政投入积极作为，要靠政府和民众积极互动。遗憾的是，在这场检验城市公共管理治标和治本能力的“大考”中，能够真正解决好深层次矛盾和问题，交出一份出色答卷并能长期巩固成果的城市，尚属“凤毛麟角”。