争议联盟

　　不过，尽管此次联盟的主导方国资委一再强调，成立联盟的目的是为整合央企的优势资源，形成合力，最终建立一个统一的新能源车的研发、推广体系。但也有分析人士指出，已经是联盟成员的各大车企，均已形成各自在电动车及新能源领域的投资与规划。
　
　　据了解，早在联盟成立之前，国内四大车企中的一汽、东风和长安三家已有了各自雄心勃勃的新能源汽车发展规划，其中，东风集团计划未来5年投资30亿元发展新能源汽车，长安集团计划2020年新能源汽车要占其总销量的30%，而一汽集团则将技术主攻的方向瞄准混合动力车和纯电动车。

　　“组团研发的模式初衷虽好，但各个汽车企业的规模大小不一，研发方向不同，且目前国家仍旧没有形成统一的电动车乃至新能源车的标准，组团模式也存在互相牵制的风险。”一位央企新能源车相关负责人表示。

　　一位民营汽车企业高层在接受时代周报记者采访时也认为：“即便是央企联盟本身，从其中的成员构成来看，要实现真正的融合和联动并不是一件简单的事情。例如，作为‘充电与服务领域’成员的中石油、中石化等央企，虽然在传统的加油站方面有着成熟的网络和资源，但在电动车配套设施方面，仍旧需要与其他央企之间有更好的协调和融合。”

　　还有民营车企担心带有垄断性质的央企联盟，接下来会干预电动车及新能源车的国家标准制定，也会对其他不在联盟之列的车企造成被动接受的局面。同时，除开联盟本身的局限因素之外，目前国内电动车产业化仍旧未真正实现，没有统一的标准、消费市场的培育不佳以及配套设施的不成熟，依旧在考验着此次“央企联盟”的最终效果。

　　“楚汉界河”

　　当然，在央企联盟与民企个体之间除在电动车型的技术研发和前期市场预热竞争的背后，还隐藏着各自通过现有车型所建立起的技术“先发优势”成为电动车国内标准的有力影响者，这也将意味着未来各自的市场话语权。

　　事实上，早在央企形成电动车“组团模式”之前，国内电动车领域中已形成了几股不容忽视的势力。除开眼下的“央企联盟”之外，还有以东风日产、上海通用等为主力的合资势力，以比亚迪、奇瑞为代表的民营车企自主品牌势力，还有其他的地方国企所形成的电动车及相关零部件混合队伍。

　　“尽管在央企联盟的成立之初，国资委就一再强调这是一个宽泛的联盟，任何民企都可以加入到联盟中来。”上述民营企业相关负责人表示，但实际上，联盟似乎已经划出了一个明显的“楚河汉界”，这也就意味着央企与民企所得到的资金支持、协作资源以及政策资源等方面大不相同。“国资委做的是一个央企的联合，从我们的角度来说，将来在中国搞新能源汽车不能只是央企，而是所有企业都应该来参加。”上汽集团董事长胡茂元此前在接受媒体采访时如是表示。

　　比亚迪销售公司副总王建钧则表示，央企联盟首先的一个好处在于，其对市场发出了一个明显的信号，那就是目前国家及车企对电动车研发、推广和普及的力度和决心比较大，这也容易形成先期的电动车市场意识。同时，央企资源的整合有利于形成在电动车核心技术研发和配套设施建设方面的突破，这对于电动车的普及与推广具有促进作用。

　　实际上，眼下已经在市场上进行前期电动车销售的就有比亚迪、奇瑞等民营企业。尽管没有进入央企联盟，但各自也形成了自己的产品开发、技术研发和市场培育的计划，也期望在电动车市场赢得先期的优势。

　　从目前的情况看，电动车仍旧是一个挂在枝头的果子，但无论是央企、合资企业还是民营企业，均已经开始了争夺战。但谁能在最大程度上分食这颗饱满的果实，依旧要看各自在电动车领域的资本、技术、品牌策略和分销的融合功力。