乱局

　　事实上，低速电动车并无正式的国家行业标准，其安全性、时速、里程、生产材料等诸多指标均无统一标准，亦无直接主管部门、监管体系、零部件及整车检测标准体系。这引来不少企业打擦边球，生产“山寨”电动车的作坊式工厂在山东和江苏等地大量涌现。仅山东一地，就有超过30家作坊工厂。试驾后不难发现，这种拼装车行驶噪音巨大，充斥着电机摩擦产生的焦糊味，整车的安全性存疑。

　　各种拼装车以电动汽车的名义堂而皇之的出售，几乎得不到任何监管。江苏淮海电动车科技股份有限公司研发部部长梁鹏说，由于零部件质量不合格，此类产品通常只有不到半年的寿命，之后就是废铁一堆。

　　国家发改委2004年颁布的《汽车产业发展政策》、《车辆生产企业及产品公告》、拟定并于2007年11月1日开始执行的《新能源汽车生产管理规则》，均没有关于低速电动汽车的条款。

　　而传统轿车则根据既有的目录管理条例，凡是没有进入国家正式公告的任何汽车产品，都属于非法生产。

　　时风集团并没有轿车生产资质，“球球”自然没有进入乘用车产业目录，属于“三无产品”。

　　“现阶段，我们的做法是尽可能多的通过国家各部门的认证，为后期的销售做铺垫。”时风集团副总经理林连华称。2008年3月“球球”通过了国家机动车质量监督检验中心(重庆)的检测，整车技术指标符合企业技术标准；2009年中，时风集团向国家质量监督检验检疫总局申请了电动观光车资质。但交通法规明确规定观光车仅限于旅游景区、公园等封闭区域运行，因而“球球”不准上机动车道路。

　　而根据2009年6月17日工信部发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》规定，低端电动车属于起步期产品，只能“在批准的区域、范围、期限和条件下销售使用”，且要“对产品的运行状态进行实时监控”。

　　“如果把低速电动车变相被定义为场地观光车则商业价值不大。”江苏新日电动车有限公司副总经理胡刚解释说。新日是全球最大的电动自行车生产商。由于场地车受驾驶区域局限，其市场空间非常有限，胡估计全国每年仅有不到十万台的市场容量。胡刚称，“场地车是一个做不大的市场。”新日也生产场地车，其年销量仅在3000台左右。

　　政策门槛

　　2009年中，由全国汽车标准化技术委员会审核的《纯电动乘用车技术条件》草案，参照燃油车设定严苛指标，包括30分钟最高车速不低于75公里，一次充电后的续驶里程不能低于160公里，百公里能耗低于16千瓦时；最高时速应不低于85公里；即使在零下20摄氏度的低温环境下，电池也应可以令车辆正常启动。

　　即使在众多厂商研发的高速纯电动汽车中，也仅有天津清源一家达标。草案设计者并没有将低速电动汽车单独设置，配置低廉的低速车显然无法满足高速电动车的一些技术规定。

　　“标准设置太高，带有歧视性的技术标准事实上令所有低速电动车企业无所作为。”清华大学教授马贵龙说。这个标准将大多数民企排除在外。

　　在浙江华夏电源有限公司副总经理吴文斌看来，一汽东风这样的大厂不屑于做低档车产品，想做的大中型民营企业又被拦在门外，而山寨工厂却得不到有效监管，最终会做坏市场。他建议政府最好消除对低速电动车的限制性监管条例，出台相应铅酸动力电池以及整车技术标准和引导政策，设定产业进入资质以引导行业良性竞争。

　　刘义发坦言，政策的阻力超过了他的想象，这使得他不得不将大量精力用于如何获取项目审批中。2008年，他由山东省发改委带队面见国家发改委领导，而与工信部的会面则由山东省经贸委则牵线搭桥才得以辗转完成。刘义发得到的反馈却令他绝望，由于涉及多达十一个部门及两个行业协会，项目审批阻力很大。

　　“担心低水平重复建设以及冲击既有的整个传统汽车产业体系，国家反应谨慎。”一名国家发改委官员告诉刘义发。（岳淼）