但无论怎样，业界已经看到了政策指明的方向。虽然只是“风声”，但原来一直持抵抗或观望情绪的电网机构，也在政策悬而未出的背景下，开始频频出击国家电网要在全国首批27个城市开建充电站。至于政策的最大受益者，整车制造厂更是衔枚疾进。比亚迪计划其F3DM双模电动车最快将于2010年第一季度开始面向个人销售;通用预计将其增程式电动车VOLT在2011年年底引入中国;日产则宣布2011年将在中国销售电动汽车……

　　虎年的钟声已经敲响，新能源汽车1万辆的目标能否实现，政策的力度绝对是一剂重要的“强心针”。

　　【都市幻影】

　　不过，到目前为止，还没有谁敢断言中国电动车时代到来的具体时间表，其瓶颈在哪里?

　　“其实在电动车领域，我们的技术和跨国企业的技术处在同一起跑线上，大家都在探索，重点就是电池技术突破与成本降低。” 上汽研发部门一技术人员点明了症结。

　　据了解，现在锂离子充电电池的成本至少占到电动汽车的一半，而普遍电动汽车的成本就为一般汽车的4～5倍。“按照目前锂电池的市场价格，1瓦时5元，按(一辆电动车)行驶100公里2小时，需要60千瓦时计算，仅电池的成本就在30万元。降低成本的难度可想而知。”上海一电池生产业内人士给记者算了一笔账。

　　最早在中国国内上市的丰田PRIUS售价近30万元，通用的君越混合动力版也超过20万元，本田思域混合动力版约26万元，价格都远远高于同级车，而事实也证明，消费者的购买热情显然不高。

　　这更显现出政策补助的重要性。据接近发改委的人士表示，具体的补贴比例是个难点，“既要考虑新能源汽车的成本问题，又要能够触动消费者的购买热情。”他同时否认了此前有关对购买新能源汽车的消费者可得到6万元左右补贴的传闻。

　　在日本，混合动力的推广同样依靠政策推手。日本的消费者在购买电动汽车、混合动力汽车等产品时，只要符合一定的排放标准，就可以享受到政府补贴。如购买微型电动车将享受到10万日元(约合人民币7000元)的补贴。

　　在中国，6万元的补贴是否够用，谁也说不清楚。不过，深圳市政府率先实行了对于购买新能源汽车的消费者给予补贴5万元的政策，而该政策的实施效果也可以给国家出台相关补贴政策提供经验。

　　不过，吉利汽车副总裁赵福全却表示出谨慎态度，“政策有多大好处，还要等汽车卖出去之后才知道。”他认为，企业不能单靠政策来推动新能源汽车的发展，汽车销售是一种商业行为，符合商业规律。在起步时，政策扶持必不可少，但长远来看，还是得靠企业自己的实力。

　　电动车的“欲望都市”离我们还有多远，或许2010年能给出答案。