势单力薄的民营整车企业则将电动车视为“救命稻草”。之前处于边缘状态的皮卡与SUV生产企业众泰在电动车获得“准生证”后，获得社会更多关注并获得7.2亿元的风险投资。受此鼓舞，海马、力帆等企业也纷纷推出电动车。

　　无一例外地，这些企业都得到当地政府的大力支持。政府需要新能源汽车装点门面；而这些企业需要政府给予资金等方面支持，双方各得其所。

　　模式：产业化难题

　　令人尴尬的是，风起云涌的投资热潮背后，国内电动车产业化的难题依然待解。

　　尽管之前我们一直讲电动车的研发，我们起步并不晚，但等到产业化的时候，却发现我们再次落后了。

　　863节能与新能源汽车重大专项专家组组长欧阳明高在一次论坛上也坦陈，在电池、电机、电控系统等关键核心技术上，我们与国际先进水平还有差距。

　　2009年年底的一次媒体沟通会上，上海汽车总裁陈虹表示，国内电动车既面临电池、电机等关键技术的瓶颈问题，也面临低水平重复投资的隐忧。“关键问题在新增零部件是不是能有技术突破，以及成本大规模下降。而从短时间来看技术突破是不现实的。”

　　值得注意的是，一些专家所警示的新能源投资热制造环节热、研发冷的情况在新能源汽车行业同样存在。这一轮电动车投资中，尽管也有上汽集团、东风集团列出了百亿元以上的投资计划，但整体看，地方政府与企业的投资的重点所在依然在制造环节，扩大生产线。

　　还有整车企业最喜欢提的基础配套问题。从目前看，电网、中石油、中石化等企业只是在一两个城市尝试充电站建设，大规模的充电站建设并无时间表，连建设标准也正在摸索制定中。而且从这些企业的表态看，它们并不愿承担投资风险，希望充电站的投资由政府主导，引入社会资金，而不是它们自己掏腰包。

　　而在一些业内人士看来，产业化落后的根本问题在于我国的新能源汽车发展模式。前不久，科尼尔管理顾问公司全球合伙人及亚太区汽车核心组总经理孙建发表了一篇给工信部与科技部等主管政府部门的公开信，直言目前“多头管理、遍地开花、广种薄收、自由发展”的发展模式无法使中国在电动车领域实现领先。

　　“目前我们电动车的整体水平落后国际先进水平大概是5年，但这不是最关键的，最关键的是按目前的发展模式，无法赶超国际水平。”孙建在公开信中写道。

　　在目前的发展模式下，单个企业用到新能源汽车项目上的钱，包括政府给的钱都是很有限的，而且这些钱又是在分散的状况下使用，企业之间相互防备，产业联盟开会就像是工业间谍联盟，大家都想打听人家的消息，而不愿公开自家的情况。

　　孙建的公开信建议采取“集中管理、统一规划、合作共享、创新机制”的新发展模式，建立类似于美国国家航天局那样的“国家电动车产业管理局”，统筹我国电动车产业的发展规划与实施。

　　点评：   政策制定者们应该警惕，在当前电动车热的背后，投资者盲动和地方政府为政绩工程频繁立项的隐忧。 （耿慧丽）