奇瑞新能源汽车公司中央研究院总工廖越峰：奇瑞计划2010年量产的四款新能源汽车都是基于现有车型，因此开发重点是新能源动力总成的系统集成及关键零部件的产业化，符合国家新能源汽车发展的近期（到2012）目标，即形成年产50万辆的批量能力。这个量的多少，是基于“十城千辆”的国家计划及地方政府的支持来灵活掌握，还要考虑到充电配套设施等因素，所以在近期还是示范运行的性质。

　　新华信国际信息咨询有限公司副总经理郎学红：“十城千辆”的政策，平均摊到每个企业就是几十辆、几百辆，这种量是在运行阶段，是积累实际运行的数据，达到真正的量产还是有一段距离。

　　《汽车观察》：确实目前存在一个矛盾，有人会说现在充电的配套设施不完善，另一方会认为设施做了，但技术是否达到量产能力？即便是混合动力汽车，丰田普锐斯已是全球公认的量产的新能源，但价格上让消费者就会犹豫。

　　郎学红：成本是新能源最重要的问题，各个企业的成本现在也没有准确透露，插电式电动车或者纯电动车，有较长续航里程的车还很少有上市的。据我了解，新能源的动力系统高出传统能源2～3倍以上，传统发动机1～2万，这还只是动力系统的一部分。

　　《汽车观察》：新能源的概念很广泛，来听听其他领域新能源量产的情况。

　　经济学博士、国投信托有限公司投资经理文胜：对于量产，现在最完备的是核能，其次是风能，从技术上已经非常完备。核电是审批制，一个电站国家批了多少，产量多少兆瓦就可以判断；风能每年几个设备商，销售风电的台数，乘以每一台发出多少电，就能算出，目前正在研究的是风车转一圈能够提高多少电能，相对汽车的电池技术，它要成熟许多，至少可以保本。

　　《汽车观察》：从汽车市场的新能源看，这一差距是否还比较大？

　　文胜：现在新能源汽车主要是作为一种宣传口号，新能源汽车还有很多技术上，特别是电池技术还未攻克的难关，在一个重点设备还处在研发阶段时，想量产厂商也无能为力。技术不成熟如何进行规模化生产？如果第一代电池就进行几万辆的生产，当改良后的第二代电池出现后，那前面的几万辆就可能作废了。技术没有进入成熟期，那就不可能形成规模效应了。在我看来的量产应该是在传统汽车量产的基础上打个八折，否则不叫量产，而仅仅是在试验阶段。

　　AIAG亚太区总监兼驻中国首席代表陈以龙：我不好说新能源到底要上到多少量，但有一点是能肯定的，就是它达到一定量后，企业能做到收支平衡，单车成本在下降。

　　李上雄：新能源汽车产业它是经济学与系统经济学的问题，并不是纯技术的问题，也非销售的问题，也不是售后服务的问题，既要解决技术，又要解决成本，还要解决配套设施等，同时也要考虑到现有固定资产投资与产品淘汰的问题。现在从战略上考虑新能源没错，像丰田、通用这样的大公司从来都没有放弃新能源车的研究，现实来看有个滞后的问题，新技术不能马上应用，是投资产出与固定资产逐步消化的过程，这个过程必定阻碍新技术的发展。所以还需要时间的等待和技术的推动来使新能源产业发展。

　　《汽车观察》：感谢各位的热烈讨论。（黄蓓蕾）