国家电网：浙江电动汽车大客户

　　其实，国内电动汽车最先成熟的产品并不是电动小轿车，而是电力专用车。因为在国内，目前能够承担得起纯电动汽车各种“娇贵”要求的，恐怕只有国家电网了——电力部门有能力建立多个充电基站，保证能源供给；此外，电力用车相对有“固定交通圈”，较少出现跑了一半没电的情况。

　　2007年，通过与国家电网公司合作，万向电动车公司在15个省市投入63台纯电动电力专用车，建立了26座充电站。万向电动车公司总经理陈军透露：“电力用车因为有先天的优势，成为比较容易突破的市场。到今年年底，我们在全国投入的纯电动电力专用车，累计会超过100辆。”

　　此外，公交车等有补给站或“特定交通圈”的车辆，也被看作是未来的发展方向。万向于2005年6月投入杭州Y9线载客试运行的5辆纯电动公交车，行驶里程总和已超过80万公里。这些车辆很好地担负了“性能测试”的任务，为大规模投放纯电动公交车作了准备。“这些公交车有两个充电基站，一个在黄龙体育中心，一个在公交公司。”陈军透露。

　　众泰这次出售给河北电网的是公务用乘用车。这是他们向民用电动轿车迈出的坚实一步。众泰2008EV是几个月前研发并生产出来的，只是那时没有私人购买。于是，他们就把第一辆车成了自己的公务车。今年3月，毛黎明开着一辆众泰2008EV，到杭州车管所拿下了“中国纯电动乘用车的第一张牌照”。如今，这辆“浙A2279H”轿车，已经跑了6000多公里。

　　电池成本一年一万

　　记者曾经试驾众泰2008EV“浙A2279H”，它属于众泰纯电动车系列中的基本型，市场价11.98万元人民币。纽贝尔汽车科技(杭州)有限公司的研发人员向记者透露：近一半的成本都在电池上！

　　目前的电动车专用锂电池，一次充电续驶里程达250公里的电动汽车，需配备30千瓦时的电池容量，这样意味着电池成本为七八万，可以使用7-8年。

　　“每年一万”的电池折旧费用让普通用户望而却步。厂商正投入研究后，试图找出突破瓶颈的方案。

　　万向集团今年4月下旬奠基了纯电动车锂电池生产基地，规模化生产意味着电池成本会大大下降。

　　万向电动车公司总经理陈军透露：“生产基地能形成10万套电动汽车用锂离子动力电池系统(模块)产业能力，电池单价成本可望从3元/瓦时逐步下降到1.8元/瓦时，电池综合性价比有望在3年内提高4倍。”

　　在电动两轮车运营上积累了10多年经验的绿源电动车有限公司董事长倪捷透露，他们正在进行“电池管理系统”的可行性研究，期望通过增加电池流动性延长电池组寿命(20年)左右，这样电池折旧成本就大大降低。

　　众泰则在致力解决“电池充电麻烦”的问题。众泰控股集团董事长吴建中透露，“现在我们每辆纯电动汽车上都配置了供专业充电站进行快速充电的插口，一般快充20分钟，可续驶80公里。此外，还给每辆电动汽车配置了车载充电系统。在有普通220V民用电源的地方，只需在车前保险杠处插上一根电线，接上电源就行。这跟手机充电一样，一般8小时充满。”

　　攻克“电池瓶颈”需携手攻关

　　根据国家汽车产业振兴规划，到2011年新能源汽车在新车销售的比重要达到5%。按1000万辆总量计算，至少也应达到50万辆。因此业内一致认同，在未来3~5年，新能源车关键零部件将进入快速发展阶段。

　　目前来看，窥视新能源汽车商机的企业已星罗棋布，仅广东一地就有100多家做镍氢电池的私人企业。除此之外，北京、重庆、上海、武汉、吉林、济南等地也都拿出了庞大的新能源汽车产业基地的计划。在浙江，吉利、众泰、万向等厂家都在发力，他们既是研发者，又是生产者。

　　有识之士呼吁：如今众多厂家各自研究电动汽车，不仅仅是人才、物资的浪费，更是重要机遇的丧失。到时候生产出来的汽车，各有各的充电方式，而国家是不可能布点多套充电系统的。所以势必又将是一轮新的洗牌。所以，我们在汽车产业振兴规划背景下，众多汽车厂商先别忙着抢地盘，不如共同投资研究实验室，以解决基础问题，统一标准。蛋糕做大了，电动汽车的路才会越驶越宽。（钟慧丽）