大股东联想投资也对这个项目感到忐忑。量产的时间一个季度一个季度往后推，账上的资金悄无声息地变成一堆堆废电池，而且速度还在加快。就算把每一块废电池都算上，一组自行车用电池也要5000~6000元的成本，而当时一辆电动自行车的售价不会超过2500元。

　　肖斌回忆说，为了让同事感觉“我和他们站在一起”，他当时每天去工厂，但那时的每一天都像“煎熬”，因为肖斌根本不懂技术，他干着急，又使不上劲。

　　2005年的夏天，无锡一家电动自行车厂刚好结束了与一家镍氢动力电池的合作，愿意尝试星恒的动力锂电池。

　　与镍镉、铅酸动力电池相比，锂电池环保、寿命长、同等容量的电池体积是铅酸电池的1/5，重量也只有后者的1/3左右，但缺点是，价格是前者的4倍（目前已经降到2.5倍左右），而且从来没有人用过。尽管星恒第一个拿到了全球最严格的UL安全认证证书，这家无锡公司的总经理还是不放心，特意从无锡跑到苏州星恒坐了一个下午，盯着他们做完安全测试。

　　“电动汽车锂电池技术应用于电动自行车”，星恒的这种策略很快得到了市场的认可，2007年销售了上百万个电池。国内最大的电动自行车新日公司有关人士告诉记者，目前使用星恒电池的自行车售价3000元以上，比普通电池自行车高出1000元左右，虽然价格较高，但是增长很快。

　　2007年，公司2个品种的工具电池进入市场，自行车电池60％间接出口，公司产值达9000多万元，终于实现财务平衡。今年公司预计可以实现销售20万套自行车电池，完成2万套电动工具用电池，年产预计可达2亿元左右。

　　目前，国内电动自行车的产量仅有七八万辆，出于对环保产业的乐观估计，星恒认为这个数字应该是100万。另外，星恒正计划分散式供电和储能系统设计电能储存系统，今年将在研发上实现突破。

　　另类中国制造思维

　　2007年底，以联想投资为首的股东，又将6000万元的现金打入星恒账户。该年底，公司管理团队提出来一个大胆的估计，星恒在2010年单一年度就能销售上百万组电动自行车用电池。直到这个时候，星恒的主要创始人、首席科学家黄学杰才喘了一口气，将主要的精力转向了汽车电池的研发。

　　但是难题依然横亘在面前。汽车电池不仅仅是一家企业的事情，这涉及到充电站的普及、消费观念的转变和配套动力技术的发展，如奥运引导车造价就超过100万元，主要是动力平台造价高昂；另外，目前动力锂电池的可靠性仍然需要进一步验证。“没有人愿意在买了汽车的5年以后，再花一大笔钱买一块新电池。”肖斌说。

　　另外，纯动力电池汽车，这是国际所有汽车巨头的终极梦想，目前多款过渡型的混合动力车已经面市。据业内的专家介绍，通用一家公司花在新能源汽车上的钱，就是中国同类公司的好几倍。而国内比亚迪、万象等公司也在同一领域竖起了大旗。

　　“起步比别人晚，钱比人家少，人又不见得比别人聪明，这时候再提比这些厂商还高调的目标，想用一种‘大跃进’的方式去冲，是不现实的。”肖斌很冷静地分析说。

　　统计表明，只有不到20％的科技成果转化项目能够取得成功。经过4年的摸索，肖斌认为星恒的成功经验在于充分发挥了科学家和技术人员相对低成本的优势。与国外相比，国内科学家、技术人员的收入只有前者的五分之一甚至更低。如果说三洋、索尼、松下等优势在于雄厚的资本与研发历史，国内电池厂善于利用廉价的中国人工，星恒希望能够充分利用低成本的中国大脑。

　　目前星恒550多名员工，工人仅300人，其余都是技术人员与管理层。他们坚持独立开发和自主设计，有超过40％的设备自主开发。企业还以利益绑定机制来强化人和企业的关系。股东们拿出了将近20％的股份来激励管理团队和骨干员工，正如联想创始人柳传志嘱咐肖斌的：“一定要在还没有做成的时候就给，否则就没有效果。”

　　另外，肖斌认为，未来的汽车电池制造商，就好比现在IT界的英特尔公司，并不需要去生产汽车，它认为星恒应该坚持目前这种对所有汽车厂商开放的研发定位，而不是试图什么都做。

　　对纯动力汽车的未来，肖斌的看法与外界不同，他认为纯动力汽车的系统其实比混合动力更加简单。“传统汽车由机械为主导，这导致传统汽车厂商对电的理解力不足，而打破既有次序、更改现在的生产系统，对他们而言将是一件非常痛苦和代价高昂的事情，因此，从根本上讲，传统汽车厂商对电动汽车缺乏革命的动力，而未来的电动汽车很可能是现在还默默无闻的某位民营企业家所能做到的事情，比如现在台湾就有人在做山寨汽车，这些民间的力量不容忽视。”（露胥）