参观加氢站时，为了安全，手机是严禁携带的。从安全的角度看，在市区大规模建加氢站短期内还是不可行的。没有加氢站，燃料电池轿车便没有了生命线。

　　在基础设施方面，插电式混合动力（可利用普通民用供电网络充电）及纯电动车便有天然优势，因为在城市方便获得电能并不困难，需要的投入也很小。

　　另外，电动机、控制器、储氢装置等基础零部件也需要形成产业；同时需要相关的安全法规，来规范统一企业的技术标准。
 
 
 

　　另外在关键零部件制造技术和成本方面。目前大规模生产燃料电池的技术，并没有很好的解决。

　　20辆帕萨特领驭研发试验车，每辆车造价约150万元人民币。这150万至少90%是花在了燃料电池方面——因为一辆普通的帕萨特领驭售价也还不到20万。

　　消费者不会去为环保买单，所以燃料电池车只有把自身成本降下来，才会有前途。针对混合动力的调查显示，大多数消费者仅能接受比同档次燃油汽车贵1-3万元。燃料电池车，如果比同档次燃油车贵5万元以上，可以预计肯定很难被消费者接受。

　　再次产业惯性及驾驶体验惯性。20辆领驭燃料电池车，采用在领驭基础上改造，保留了变速箱等。但是电动车辆如果再采用传统的变速箱及传动系统，在成本及系统可靠性方面都是不经济的。

　　另外，未来真正的燃料电池车，氢气罐不可能再放到后备箱里面。氢气罐的布置将导致车身结构等发生较大的变化。

　　当然技术方面的问题相对驾驶感觉的变化，还并不那么重要。在试驾过程中，可以感觉到燃料电池车的噪音并不比传统的汽油车安静，奥运示范运行的专业驾驶员也肯定了这一点。当然最关键的是这种噪音给人的感觉不太好（短时间内很难适应）。据上燃动力总经理章桐介绍，燃料电池工作需要一个大的鼓风机，最大的噪音是在吸入空气时产生的。

　　燃料电池车最终是电驱动，所以“油门”的感觉跟普通车辆差异比较大。实际驾驶中动力性并不差，但是需要踩“油门”的力度与传统车辆差别很大。开惯了传统车的人们，需要花时间去适应。或者是，让燃料电池车去尽力模拟传统车辆的驾驶感觉，这必然要使得系统更加的复杂并且可能会增加成本。

　　现实的插电式混合动力及充电纯电动车，在未来5年内肯定可以走入我们的生活。但是更先进的燃料电池车，要至少10年后才能真正进入我们的视野。（柳鹏）