《报告》解释称，国家发改委发布的《铅锌工业准入条件》规定，新建再生铅企业产能必须达到年产5万吨以上，铅综合利用率的硬性指标为大于96%%，废水零排放，可深埋的废渣含铅量必须小于2%%，工业含铅废气需经严格处理，达标排放。每组48伏电压的电动自行车电池，平均重量为17.2公斤，铅比例为70%%，约12公斤，平均使用寿命为1.5年，有4%%的铅资源在循环过程损失，则每个用户每年消耗的铅资源为0.32公斤，1亿辆电动车的不可恢复性消耗为3.2万吨，仅占我国铅总储量的0.09%%，资源压力较小。

　　安全性比自行车好

　　2003年非典以后，电动自行车数量得到了迅速增长，特别是国际原油价格的节节攀升，大量的自行车、摩托车消费者转向了电动自行车。与日俱增的电动自行车群体，会不会成为影响交通安全的“马路杀手”？

　　《报告》称，2004年至2007年间，自行车涉及性事故的万车死亡率分别为0.83、0.85、0.78和0.92，电动自行车涉及性事故的万车死亡率分别为0.21、0.22、0.24和0.28；自行车责任性事故万车死亡率分别为0.12、0.09、0.11和0.12，电动自行车责任性事故万车死亡率分别为0.05、0.04、0.06和0.07，比较可以发现，自行车尽管安全，但电动自行车的安全性能总体还是优于自行车，电动自行车的万车死亡率要明显低于自行车。

　　《报告》依据2001年到2007年公安部汇总发布的《中华人民共和国道路交通事故统计公报》数据称，2002年和2006年，我国非机动车死亡人数分别为19459人和12208人，受伤人数分别为78859人和53213人；死亡人数和受伤人数，分别下降了37.3%%和32.5%%。

　　《报告》称，“如果电动自行车是一种比自行车更不安全的交通工具，那么，当大量自行车转成电动自行车，而且非机动车交通总量也上升时，则必然引起与''非机动车''相关交通事故总数和死亡人数的大幅度上升；但如果在车辆数量上升的前提下，非机动车交通事故数量和伤亡人数是减少的，则必然说明‘自行车转化为电动自行车’所代表的结构性变化反而改善了交通安全状态。显然，由电动自行车替代自行车，在非机动车交通总量大幅上升的情况下，涉及非机动车的死亡和受伤人数均大幅度下降，降幅远大于总体降幅。这说明，非机动车的内部交通结构调整和总量的增加，对道路交通起到了正面作用。”

　　《报告》坦言，2004年，国家道路交通事故统计数据，首次将电动自行车责任事故死亡列入统计，当年发生责任事故死亡的人数为152人，此后逐年上升，2007年电动自行车责任性死亡人数增加到602人，净增加450人。必须指出的是，由于大量自行车转向电动自行车，2004年到2007年四年间，自行车事故死亡人数比2002年（电动车尚未普及）分别减少了2752人、5000人、7936人和8854人；同期，涉及电动车的事故死亡人数的分别为589人、1037人、1601人和2469人，两者相抵，净减少事故死亡人数超过1.8万人。非机动车出行结构的变化带来明显的安全改善，非机动车事故死亡人数2006年比2002年减幅达到36.2%%，是整体事故死亡人数减幅（18%%）的2倍，所以称电动自行车是新的“马路杀手”没有依据。

　　另外，之所以出现电动自行车死亡人数的递增，是因为电动车社会保有量在逐年大幅度增加，基数增加，发生事故的总量自然也会增加，这与电动车本身的安全性无关。

　　电动自行车为什么会比摩托车和自行车更安全？《报告》解释道，和摩托车相比，电动自行车速度较慢，在非机动车道行驶，而摩托车在机动车道行驶，“肉包铁”摩托车和“铁包肉”的汽车相比，明显处于劣势，在发生交通事故时容易发生被伤害。与自行车相比较，由于蹬自行车时左右脚需交替用力，使得自行车的在水平方向上做S形运动，而电动自行车则可实现直线平稳运行，增加安全系数；电动自行车在整体设计上，重心低，稳定性好；轮胎宽，抓地力强，制动效果好；配有反光镜、照明大灯、转向灯等安全设备，有与外界交流的工具和安全预防手段；骑自行车的几乎是不戴头盔的，而骑电动自行车的相当一部分是戴头盔的，因此电动自行车用户又增加了一层安全保护。（鲍筱兰）