在此之前，“油耗限值”第一、第二阶段标准已经相继实施。2004年10月发布的《乘用车燃料消耗量限值》，是我国控制汽车燃油消耗量的第一个强制性标准，该标准明显压低了我国乘用车的平均燃油消耗。根据汽研中心的评估，实行《限值》第一阶段标准后，汽车的耗油量比2004年降低5％～10％；到第二阶段时对比2004年则能降低15％左右。

　　纷至沓来的“油耗限值”新政，已经将本土车企逼到墙角。奇瑞汽车发动机研究二院院长朱航告诉记者，如果不加快节油技术的研发和应用，在三年时间里要将发动机平均油耗降低15%，这将是绝大多数本土车企难以逾越的一个阶段性目标。

　　据记者了解，在奥运会结束后，国家对汽车业降低能耗、减少排放、鼓励小排量和新能源车消费的各项政策，将相继出台。根据日前发布的《国务院关于进一步加强节油节电工作的通知》安排，中国不久将出台更多汽车节油措施。

　　一是鼓励使用低油耗节能环保型汽车和清洁能源汽车。降低小排量乘用车消费税税率，提高大排量乘用车消费税税率，扩大不同排量汽车消费税税率差距。把节能环保型汽车和清洁能源汽车列入政府采购清单，新购公务车应优先购买节能环保型汽车和清洁能源汽车。

　　二是完善汽车燃油经济性标准。提高并严格执行乘用车和轻型商用车燃料消耗量限值标准，出台重型商用车燃料消耗量限值标准，制订营运客、货车燃料消耗量限值标准。建立并实施强制性汽车燃料消耗量申报、公告、标识制度。

　　“择机”燃油税将釜底抽薪

　　在汽车节能降耗的一揽子政策中，最令业界担心的，也是目前中国可能采用的“终极”政策手段，即开征燃油税。在近日国际原油价格阶段性下跌的情况下，有观点认为，酝酿了14年的燃油税政策，即将加快出台。

　　在此前不到一个月的时间内，财政部副部长张少春和经济建设司副司长曾晓安等官员都接连表示，将在形成合理的成品油价格机制等条件下，择机征收燃油税。而在燃油税政策的出台时机上，发改委能源研究所则直接建议：在今年开征燃油税。日前，国家发改委能源研究所研究员、能源系统分析和市场分析室主任姜克隽在某论坛上公布了《中国2050年低碳情景报告》的部分内容。这份报告建议中国在2008年起实施燃油税征收，并在2020年提高到4～5元/升。

　　另外，根据国务院日前印发的发展改革委会同有关部门制定的《节能减排综合性工作方案》，中国将制定和完善鼓励节能减排的税收政策，例如适时出台燃油税，并且研究开征环境税。由此看来，在节能减排的大环境下，汽车燃油税出台只是早晚的事情，而且燃油税“择机”的余地已经越来越小。

　　毫无疑问，出台燃油税政策是实现汽车业节能减排最有力的“杀手锏”。虽然政策的目标效果同样指向节能减排，但是燃油税开征后对汽车产业可能造成的“颠覆性”影响，将从市场传递到整个汽车产业链条的每一个环节。

　　对于刚刚崭露头角的节能和新能源汽车技术而言，燃油税出台将加快它们的应用。如高效内燃机技术、汽车传动与驱动技术、整车设计与优化技术、材料轻量化技术、电动汽车技术及替代燃料技术等，将伴随国内燃油税政策的出台而步入高速发展的春天。不过，留给企业改革的时间似乎并不多，一场绿色革命即将在中国打响，看车企如何接招？