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2、成都交警“以重量判定不合格产品”的做法让我们感到困惑。
自2007年6月以来，成都的交警分局开始以重量判定电动车是否合格，整车重量超出现行标准规定的“一两”该车都不能上牌，成都市场上一度出现几乎无合格车的局面。这些做法是交警部门没有准确理解标准规定所致，他们不仅曲解了标准中对重量规定的技术要求，还做出了令人匪夷所思的极端举动：在交警分局门前摆台秤对每一辆电动车称重量，以单纯的“重量观”来判定电动车是否合格，成为机械化、教条式执行国家标准的典型。其做法被央视“马斌读报”批评为：“一杆台秤消灭一个产业”的国内典型执法不当事件，对成都交警造成了一定的负面影响，在很大程度上也影响了群众的利益。事实上，成都交警表面上是在严格执行国家标准，其过分控制重量的表象下却让电动车主潜伏着巨大的生命危险。
3、事实证明，重量与安全隐患没有必然的联系，现在的电动车为了消费者的安全，不断地在关键部位进行加固，势必造成整车重量增加，但这种有限度的重量增加是合理的。
据媒体调查显示，多数用户对电动车的行驶里程要求在50-80公里，这需要增大电池容量才能满足需求，从而不可避免地导致整车重量的增加。如果机械地限制重量，把电池的里程限死了，电动车跑不远，电动车就失去了实用价值。一款真正符合现行老技术标准的电动车，行驶里程只有30公里左右，行驶一段时间后由于电池自然老化整车会明显跑不远；许多电动车用户也反映，目前很多市民住家、工作单位都在二环路以外，符合旧标准的电动车已经适应不了市民的需要。
不仅如此，电动车的整车重量实际上受多种配套原材料因素限制，电动车电池重量的增加只是导致电动车超重的最重要原因之一。仅拿10—12安的小容量电池来说，因为电极都是铅制的，每节电池的重量大约是4公斤，3节电池就是12公斤，加之车身重量很容易就超过了40公斤。如果厂家要达到国家标准，电池重量肯定不能改变了，只有改变车身本身的质量来减轻整车重量。
然而如此一来，电动车必然造成刻意“瘦身减肥”，管材自然就薄，抗拉、抗压和抗冲击强度就差，车架和车身容易断裂，安全环节就得不到保证。电动车宜重不宜轻，过轻的电动车并不平稳，如果刹车系统太薄弱的话，关键时刻就容易刹不住车。
值得注意的是，生产厂家很可能片面追求低重量，对一些关键部件，如车架用的钢管，厚度会越来越薄，其安全性能就得不到保障，只会增加安全隐患。看似合格的产品反而会很不安全。
4、我们认为，成都交警以单纯的“重量观”来判定电动车是否合格的做法，其实质是在转移其作为交通管理部门对电动车主“监管失责”的责任。
长期以来，骑车人法律法规意识淡漠，电动车违规行驶情况比较普遍，无形中增加了电动车的不安全因素，交通管理部门对违规者缺乏应有的处罚力度，“监管失责”，将自己的管理责任转嫁到电动车的重量等技术指标上，是推卸责任、方便自己管理的不负责任做法；究竟是该方便自己还是该方便我们的群众，这个问题值得我们有关部门反思。
总结意见：专家、学者普遍认为，历经10年发展的电动车产业代表了新兴的绿色能源交通，电动车应当成为未来的主要交通方式。随着技术进步，超标情况的出现是时代发展的必然。有技术进步，才用标准的修订，目前的老标准问题严重。
技术指标严重滞后，尤其是一些重要技术参数，受当时技术条件的限制，制定中缺乏足够充分的科学依据，对技术发展估计不足。自1999年《电动自行车通用技术条件》出台后，至今仍没有新标准出台，而国家现行标准存在明显的技术问题，没有体现与时俱进的精神，9年都没有修订，按照惯例，每5年国家标准就该修订一次，因此，现行标准严重不符合电动车产业的发展现状，没有为企业技术发展留出空间，限制了企业的技术创新。
成都交警不合理执行国家电动车技术标准，事实上改变了国家对电动车的相关规定，造成了大量电动车无法正常上牌，加剧了交通混乱，对此，交通管理部门负有不可推卸的责任。由于电动车不能上牌，企业生产受到影响，我们呼吁政府介入调查，能尽快结束交通管理部门对电动车单纯以“重量判定电动车是否合格”的局面。
另外，《道路交通安全法》虽然规定，行驶速度为15公里/小时，但电动车学者、中国标准化委员会专家组组长倪捷通过建立数字化模型进行大量研究后，在其《电动车安全研究》报告中指出，25-28公里/小时的时速为电动车的安全时速，该标准已经在欧美国家得到确立。为了安全，电动车生产时限速20公里/小时的规定应该是合理的，企业均应严格执行。
建设和谐社会是党的17大和正在召开的十一届全国人大会议上共同确定的不变方针，并把和谐社会的建设问题作为发展的母题进行讨论。但是一旦政府令第十六条实施后，我们不能不面对这个事实，四川省电动车经济将遭遇灭顶之灾！
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