中国将在奥运会的核心场馆区内第一次实现交通的零排放，500多辆各类电动汽车将为中外运动员、货物运输提供服务——两会期间，中国科技部部长万钢曾如是表示。

　　其实，自1972年慕尼黑奥运会以来，几乎每届奥运会都会有电动汽车亮相，以展示主办国科学技术和环保技术的最新成就。将在北京奥运会上亮相的电动汽车“家庭成员”众多，它们究竟有多先进？为了管中窥豹，记者带大家去领略一番其中的重要一员——我国自主研发的锂离子动力电池客车。

　　绿色科技——让公交车拔去“黑尾巴”

　　在北京理工大学电动车辆工程技术中心院外，停着一辆公交车。但这可不是普通的公交车，而是我国首批具有自主知识产权的电动客车中的一辆，自2001年起，它就已经开始在北京公交121线路上运行了。

　　“电动客车自试运营以来，其车辆加速度、最高车速、续驶里程均达到了燃油公交车的水平。”电动大客车开发项目负责人、北京理工大学副校长孙逢春教授介绍说，由于没有了发动机，电动客车在行驶途中，真正实现了零排放、零污染，可以让公交车拔去“黑尾巴。”

　　也正因如此，这种电动车被大家形象地称为“绿色电动车”。

　　这种“绿色”是如何实现的呢？

　　“技术的关键点有二：”，孙逢春摊开一幅电动客车的内部构造图，向记者解释说，“电动汽车有两大关键系统相异于传统汽车：动力系统、能量管理系统。”

　　首先需要攻克就是动力系统——电动客车的“心脏”。

　　“与传统汽车不同，电动汽车不直接使用燃油，全部或部分由电能驱动电机作为动力系统”，负责动力系统研发的北京理工大学电动车辆工程技术中心副主任张承宁教授介绍说。

　　“1994年项目开始时，国内外在这方面一直鲜有突破。”于是，项目组便从研究已有的电动汽车动力系统做起，力图研发出适合电动大客车使用的电机驱动系统。

　　“美国的动力系统是交流系统，优点是重量轻、体积小、转速高；缺点是低速时输出转矩小，使得车的爬坡能力差，只有在中间这段速度效率比较好；日本、德国等的电机系统也存在着高效工作区比较小、成本高等通病。”说起各种电动汽车动力系统的个中优劣，孙逢春可谓是了如指掌。

　　“后来，我们发现无轨电车的系统对电动汽车非常合适——它是串激系统，有低速转矩大等优点，但缺点也明显——效率较低，只能达到约70％，也就是说，30％的电都浪费掉了，而对于电动汽车而言，其电能非常宝贵。”

　　“稀土永磁电机的缺点是低速时转矩小，但效率非常高，而且我国稀土资源比较丰富。”

　　孙逢春从中得到启发，“能不能把无轨电车的这套控制系统和我国的稀土永磁电机的高效率都借鉴过来，用到电动汽车的电机里面？”

　　这种设想最终转变成了孙逢春带领的课题组首创的驱动电机续流增磁理论。这套系统仅用了2只大功率电子器件IGBT，而美国的交流系统，则要用7只这种昂贵器件，相比之下，成本低了很多。

　　“这套动力系统是我国完全原创性的发明，形成了相对完整的、具有自主知识产权的技术成果体系，获2004年度国家技术发明二等奖。”孙逢春介绍说，“它的控制系统简单，效率高，容易实现商业化。同时，节能效果明显，在整车耗电方面，同样大小的车，它只有国内外装其它系统的车的一半。”

　　动力系统解决了，但还有一个难题——能量管理系统，其核心就是电池。若无法解决电池缺陷，电动汽车就只能停留在“概念车”的阶段。

　　据介绍，十几年前，日本索尼公司首先研制成功锂电池，并形成垄断局面。但当时使用的钴酸锂材料的热稳定性差，存在着易燃易爆的致命弱点，经过科技工作者不懈努力，我国中信国安盟固利电源等公司终于研制出以锰酸锂为正极材料的100Ah动力锂电池，避免了钴酸锂电池的缺点。

　　这一研制成功，也使得我国的电动汽车终于成为了行驶在马路上的现实版本。

　　自2001年起至今，已累计有超过20辆电动客车投入运行。一度被质疑的电动客车速度慢、电池寿命短等问题已得到较好地解决。去年夏季考核运营结果也表明，整车在高温高湿条件下能满足正常运营要求。

　　“2008年夏天，北京奥运会召开时，将有50辆装备锂离子电池的纯电动客车在奥运中心区服务，这将是国际上第一次大规模使用锂离子电池电动客车。”孙逢春说。