日本:小世界里的大眼光
日本为什么不能卖美国车,这是上个世纪80年代美国人的疑问。然而,凡是到过日本的美国人都不会再问类似的问题。因为这个国家的绝大多数停车场都停不下宽大的美国车,不产石油的日本也不接受吃油的美国车。
在日本的乡村公路上,0.8甚至0.6排量的小铃木和大发随处可见,这是从上世纪60年代开始的传统,使用小排量的汽车往返于城乡之间既轻便又节能。在日本人眼中,一辆百公里耗油25升的悍马H1是天外之物。
正是在这样的国家,节能的概念才会深入人心。油耗低已经不是卖点,而是必须的标准。在此基础之上的舒适性和电子化程度才是竞争差异化的体现。但是能不能不烧油呢?
丰田、本田和日产都推出过自己的电动汽车,不仅续航时间长达十几个小时,而且车速甚至可以超过100公里。丰田最近宣布他们又开发出一种使用普通电源,甚至5号干电池的电动汽车。
日本人把混合动力车推广到全世界,但在日本,他们给自己留下的空间更小,索性还是搞不用油的车子吧。
透视
“新汽车”商业历程
它是钢铁的灵魂,它是机械的明星,它是天地间夺目的尖兵。人们在电影院里为变形金刚惊呼,兴奋,跺脚。通用汽车公司也为它高兴,因为里面有一部雪佛莱变成的战士“大黄蜂”。
汽车公司为未来倾注的最大胆设想只在电影里发生,然而未来的新能源汽车(以下简称新汽车)却没有这么浪漫。当通用、丰田、大众发明的新汽车出现在大街上的时候,你会认为它是可怕的怪物吗?不,通常你会认为它和普通的车没有什么区别,甚至当你听到它的价钱时,只会认为它是个豪华的废物。
现在,让我们回过头来,看看新汽车的历史,看看新汽车在商业化的道路上,为什么还没有开跑就走不动了。其实,新汽车并不新。
早在上世纪70年代,奥迪已经开始研究混合动力。这时的背景就是因中东战争而引发的第一次石油危机。而日本车轻量化、低油耗的特点让众多生产厂商看到了节能汽车的未来。新汽车研发竞赛至此开始。
上世纪90年代,丰田、本田和日产的电动车跳到台前。丰田的小电动车E.COM来到中国展出,令人眼前一亮。但电动车几乎是昙花一现,一次充电11个小时,跑不了多远就要找插头,让电动车几乎中断了自己的生命。
本世纪初,混合动力终于摆脱了动力交换和稳定性、车重等问题,戴上了光环。在美国好莱坞,众多明星坐着丰田普锐斯来到奥斯卡颁奖现场。普锐斯很快就卖到了年销量10万台。
在欧、美、日大干快干新汽车的时候,从上世纪90年代开始,中国也启动了研究所谓绿色汽车的计划。双燃料汽车首先上路,结果出租车司机都埋怨,把液化气罐放在后备厢实在不安全,而且比烧油还要贵。紧接着,国家绿色汽车领导小组成立,电动车成为新的发展方向,可惜随着丰田混合动力车在商业化上的进展,路线再次陷入争论。大家认识到,光靠自己是不行了。
时间终于进入2007年。现在,应该选择谁呢?
首先映入中国政府部门眼帘的是大众。大众中国副总裁张绥新10月底在介绍大众的节能战略时,称大众的技术投入大致可以分为四个阶段:第一步,凭借最新的发动机和变速箱技术,大众汽车集团将在2010年之前成为中国最环保的汽车制造厂商;第二步,大众汽车将凭借其在柴油直喷技术方面的优势迎接未来的挑战,并为现代柴油机技术引进中国做好充分的准备;第三步,合成燃油阳光(参数配置 图库)燃油(SunFuel) 和复合燃烧系统(Combined Combustion Systems)将是中期解决方案;第四步,大众汽车的终极目标将是推广燃料电池和纯电动汽车。目前,大众新一代汽油发动机已成功在中国投入生产,新型变速箱也将实现国产化。
欧洲唯一的另类宝马氢动力车却倍感压抑。他们在柴油机方面低不过大众和奔驰,在混合动力上又不愿意步丰田和通用的后尘,现在只好大声宣布:我是最好的解决方案。但连宝马自己也承认,要让政府投巨资建加氢站目前还不现实。
当然,更孤独的还有通用,因为在纯燃料电池和电传动汽车的队伍中只剩下通用一个,独孤求败啊。虽然如此,通用汽车总裁瓦格纳还是宣布要在中国设立车用能源技术研发中心,用燃料电池武装起来的汽车将成为未来的终极目标。
奔驰率先推出的汽柴联姻技术DIESOTTO是戴克集团的最新技术,而其核心是另辟蹊径地将柴油机的自动点火控制技术应用于汽油机,使汽油发动机在怠速或低速运转的情况下仍然保持较低的耗油水平。而它所依托的也仍然是奔驰引以为傲的清洁柴油机,即BLUETECH。戴克集团首席环境官Kohler称丰田的油电混合在油耗上已经走到头了,而使用柴油技术嫁接的先进汽油机,即使是S级这样的大车,也可以实现百公里油耗5升。
这就是当今新汽车在中国的场景:老王卖瓜自卖自夸,但每个人的“瓜”都赚不到钱。
选择太多等于没有选择,这就是历史带给新能源车的主题:他们出生了30年才开始跑步,但由于在研究室内的时间多于户外的时间,这些“变形金刚”已经不会跑了。
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