不知从何时起，电动车在中国一下子成了热馍馍。各种媒体宣传和专家的预测使得这个产业一下子变成一幅朝阳得不能再朝阳的景象。可你是否知道，电动车的发明和诞生比汽油车来得更加悠久。它的机械原理和结构比汽油车更简单。美国通用在1996年推出了量产电动车EV1更是风靡一时，当年的情景和今天简直一模一样。

为什么电动车迎来了春天？

　　2013年，雾霾成了中国特色。那些一年都不看天气预报的人们开始天天关注PM2.5测量指数了。从百度获得的资料显示，雾霾中机动车的贡献占20%-30%，工业的贡献在30%-40%。尽管因为统计口径的差异，这个百分比的数字一直都在争议中。但不可否认的是在去年中国汽车产销更是双破2000万辆大关，保有量创1.37亿辆新高的情况下，对于时常消失的蓝天白云汽车还是要负上一些责任的。

　　除了排放问题，能源紧张也是新能源政策出台的重要推手。有统计显示，中国目前汽车用汽柴油消费占全国汽柴油消费55%左右，而每年新增石油消费量中有七成以上被新增汽车所消耗，同时中国的原油进口依赖度不但非常高而且持续上升。

　　特别是最近这一年，电动车中的“苹果”——特斯拉成功在北京落地并开始接受预定。这个出自硅谷的美国电动车当红品牌同样风靡中国，预定火爆，带动了大众对电动车的关注。

　　环境污染、油价上调、传统汽车摇号难，以及能源紧张等问题将推动电动汽车走到前台，但在短时间内电动汽车面对的现实依然严峻。

补贴政策门道多

　　首先，不是所有的新能源车都能享受补贴。

　　车辆必须要进入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，才可以获得补贴。而进入该目录的车型，是从列入国家工信部《车辆生产企业及产品公告》中挑选出来的，而只有自主、合资等国产车型才会被列入这一公告中。

　　其实说白了就是一句话——进口新能源车不能享受国家补贴。我们姑且可以理解为这是一种地方保护主义。虽然对环境保护会有影响，但也不能否认这样将使得中国新能源汽车产业能够更好地发展。

　　不过，国外的汽车制造商还有一条路可走——国产。虽然补贴政策拒绝了进口新能源车，但合资企业可以将进口新能源车国产，或打造合资自主产品，从而获得补贴。这样一来，中国新能源汽车产业多少可以间接获得一些技术的提升。从目前看，其实已经有许多合资企业选择了合资自主品牌这条路，且为了顺应国家政策，纷纷将首款产品定为新能源车，比如东风日产启辰晨风e30、一汽-大众开利电动车、华晨宝马之诺，等等。

　　其次，不是所有地区都有补贴。

　　在国家发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》中已明确指出，将继续依托城市尤其是特大城市推广应用新能源汽车。如果满足示范城市或区域的条件，可编制新能源汽车推广应用实施方案，提交四部委，择优确定示范城市名单。

　　目前，四部委已公布了两批新能源汽车推广应用城市或区域名单，其中包括北、上、广、深一线城市，也涵盖河北省、浙江省等城市群。据统计，两批名单共包含40个试点城市或区域。也就是说，只有进入示范名单的城市，才能推广新能源汽车，当地消费者才能在本地购买新能源汽车，并享受补贴。
电池——最短的短板

　　有一个问题其实已经在业界达成共识，制约电动车发展最大的瓶颈就是电池。

　　同样饱受电池困恼的还有手机行业，电池的续航能力一直都没能很好解决，体积和电量成了正比。记者咨询过电池专业人士，普遍表示这个问题已经存在十多年，全球的工程师始终没能解决，单位面积容纳不下更多的电量了，电池的发展一直卡在这个绝对的瓶颈上。

　　特斯拉之所以能有500公里也只不过是多装了几组电池而已，电池包的重量超过了整车重量的1/3。而汽车需要的是轻量化，高蓄电能力的电池。

　　作为动力电池的一般要求是：性能较稳定、安全系数较高且可循环充电次数多。磷酸铁锂电池是目前市场上动力电池的首选，如雪佛兰Volt、日产Leaf、比亚迪E6和Fisker Karma。特斯拉采用的是松下的18650电池。而电池行业内普遍认为18650电池不适合做动力电池，其大电流放电能力、安全性能和循环寿命都没有优势。这种电池的优势在于价格便宜并且能量密度大，当然特斯拉在电池管理上有一些创新的技术手段，但这是没法改变电池的固有特性的。