宝马i3、特斯拉又一次引爆中国电动车商业化的热度，而“充电模式”这个看似在上一波电动车示范运营过程中被认可的推广模式，四大根本性问题始终无法解决，中国电动车商业化依然在小范围、缓慢推进中。在新一波电动车力量开始形成之前，特别是中国新的国家补贴政策即将出台之时，再次论证与探讨中国电动车商业化模式尤为重要。

　　求木之长，必固其根。在中国电乘车进入商业化发展时期之初，在没有论证好商业模式的情况下，盲目按照西方的“充电模式”，大规模地推动电乘车私人市场的商业化，不仅会给电乘车产业发展带来巨大的风险，还会让国家的巨额补贴打了水漂。“十城千辆”示范推广四年多的结果，已经给我们亮出了黄色警示牌。

　　西方和中国大部分车企，旗帜鲜明推动的主流商业模式是“充电模式”，其全称应该为“车电销配充电”商业模式。从车辆产品商业活动全周期来看，其形态主要体现在二个方面：一是产品销售方式，是以“车辆捆绑电池”销售为主；二是能源供给方式，是以充电服务为主。构架该类型商业模式的产品核心思想：是动力电池属于整车“不可分割”的重要零部件。

　　创新探索电乘车产业的各种商业模式，首先要站在产品市场的视角，建立起统一的商业模式评判标准。评判“充电模式”商业核心价值的标准，应该立足于现有技术条件下，如何使“产品市场最大化、技术集成最易化、财务盈利最佳化”的商业模式三原则。

　　“充电模式”四大桎梏

　　众所周知，电乘车的竞争对手是燃油汽车。在“科技创新失灵，功能领先失效”的现状下，电乘车的商业核心竞争力，就集中体现在如何解决“外观要时尚、续航能力强、能源补给快、产品价格低、电能费用少”这几个方面的问题上。因此，“充电模式”是否具有较好商业价值，需要论证出它在有效解决上述几个问题的商业解决方案上，是否能帮助产品提高市场的核心竞争力。

　　其一：“充电模式”无法解决销售价格高问题。推崇“充电模式”群体解决产品销售“价格高”问题的基本思想依据于“规模经济发展原理”。既依靠政府补贴来孵化初期的市场拓展，再通过规模化生产来降低产品的成本，最终向市场提供比同类燃油汽车更具价格优势的车辆产品，然而正是这个常用的基本常识，让我们在推动电乘车产业发展的认识上，犯了一个严重错误。

　　笔者认为，采用“充电模式”是永远无法实现的梦想。原因在于，带电池销售的电乘车比同类燃油汽车，多出了一块“价值不菲”的动力电池。

　　在带电池销售的“充电模式”中，把动力电池成本变为零的可能性只有两种情况：一是政府永远全程补贴，二是卸下电池，裸车销售。而政府只能补贴一时，决不可能补贴一世。当政府停止补贴后，电乘车的价格就会飙升。按此推论，实现动力电池成本为零的目标，就只能采用“车电分离，裸车销售”的方式。

　　其二：对续航增加需求车载动力电池成本难下降。续航里程短是电乘车的短板。为了满足用户对产品续航里程增加的需求，在目前续航里程比燃油汽车低4—5倍的情况下，未来车企间的产品竞争，一定是随动力电池的能量密度技术不断提高，采取充分利用电乘车有限空间，增加车载动力电池容量来提高续航里程的策略。而动力电池容量增加，就意味着车辆销售价格的提高。

　　由此，随着电乘车市场规模化发展后，电池原材料、电池单体、电池BMS管理、动力电池成组及附件等环节的成本都会很快下降。但是，车载动力电池组成本，会因车载动力电池容量增加而降幅不大。通过对下面模拟表中的相关数据分析，我们可以得出一个结论：在未来十年时间内，车载动力电池组成本就算降到1000元左右一个kwh，车载动力电池组的价格仍然会保持在数万元范围内。

　　这组数据（表1）证明了，在车辆捆绑电池销售的“充电模式”下，由于车载电池组成本难以降低，车辆产品的价格无论如何都会比同类燃油汽车高出几万元。一旦失去政府财政补贴，无论生产规模多么大，带电池销售的产品价格，都无法实现价格优势的目标。

　　因此，带电池销售的“充电模式”，不具有帮助电乘车产品拥有“价格竞争优势”的商业推广价值。其利用“规模经济原理”的解决方案，是一个逻辑推论的错误。

　　其三，“兼职特性”的电网限制快充模式。在电乘车目前续航里程短的情况下，提供方便快捷的电能供给服务，对打消用户“续航恐惧”的担忧尤其重要。用户对电乘车“加电”时间的要求，是以燃油汽车的加油时间作为评价标准的。通常情况下，用户希望最理想的“加电时间”在3—5分钟内；“加电时间”在20—30分钟用户还能接受；而“加电时间”在1小时左右会产生烦躁；“加电时间”超过2小时，用户是无法忍受的。

　　推崇“充电模式”的群体，解决电乘车电能供给“方便快捷”问题的方案，取决于两个方面：一是寄希望研发出“能量密度高、电池成本低、快充不折寿”的动力电池；二是依靠建设“公共快充”的服务网络体系。

　　显然，“充电模式”依靠动力电池技术水平提高，解决“快充不折寿”问题的思想，是一项由科研机构和电池企业主导的“未来式”工作方案。更重要的是，在现有动力电池“快充折寿”的情况下，采用带电池销售的“快充模式”，会给用户带来“电池缩短寿命，用户成本增加”的商业硬伤。

　　更重要的是，就算在动力电池上解决了“快充”技术问题，我们还必须考虑“兼职特性”电网的承受能力，是否满足大规模发展问题。另外，充电时间越短，对充电设备的技术等级要求就越高，其充电装备的投入成本就越大，这些成本终将转嫁到用户的使用成本上。

　　而电能源费低是电乘车“充电模式”唯一的市场商业价值，它的提高会动摇产品的市场竞争优势。因此，从“充电模式”的解决方案来分析，无论是寄希望动力电池技术水平提高，还是依靠建设“快充”基础设施，都无助于提高电乘车市场竞争力的商业价值。