从今年6月开始，奇瑞便开展了新能源汽车销售网络的招商，目前已与超过50位投资人和机构签署了建店协议，网点涉及山东、河南、安徽等多个省市。这些销售网点未来将主要经营奇瑞新能源汽车的租赁、销售和售后维修及救援。

　　租售模式的好处是，消费者无需一次性掏出太多现金，也无需为繁杂的充电、换电池以及维修和保养花费太多精力，只需在使用完毕后把车送到租车点即可。如果车辆在行驶途中遇到麻烦，消费者也可以通过车载的专用的仪器和GPS，获得服务后台远程解决或者前往救援。

　　这种看上去还不错的营销模式更像一个权益之计。不论从产品本身，还是核心技术的知识产权方面，奇瑞与世界领先甚至国内的一些汽车公司相比并没有太大的优势，把宝完全押在政府采购和私人购车者身上并不是一个明智的选择。

　　奇瑞也没有避讳与领先者的差距。奇瑞副总经理、新能源公司总经理袁涛称，在制造工艺、电池性能等方面，奇瑞与日本最先进的公司还有较大的差距。

　　占总成本一半的电池，是制约电动汽车在短时间内难以实现大规模商业化的主要瓶颈之一。电动汽车达不到同样重量与成本的传统燃油汽车的性能，比如动力性和续驶里程。电池的能效虽然还有很大潜力可挖，但同时将带来安全性与成本的挑战。

　　“在相当长时间里，电动汽车并不具备全面替代燃油汽车的可能，两者是两个不同的细分市场。”袁涛说，买电动车的人有自己的使用诉求，但只能是传统汽车的一个补充。

　　因此，奇瑞把更多精力投向了小型动力系统和低续航里程的电动车。这家公司的判断是，基于目前电池的性能水平，只有小型和较短续驶里程（约100公里）的电动汽车具有经济可行性，即车辆重量与成本增加不多，在较短时间内节省的燃油费可抵消增加的汽车购入成本，这对于低收入群体或购买家庭第二辆汽车的用户具有吸引力。

　　奇瑞此次上市的奇瑞首款高速纯电动车瑞麒M1-EV的续航里程为150公里，此前上市的QQ3-EV只有100公里。而起价14.98万的瑞麒M1-EV纯电动车，如果扣除政府补贴的6万元现金，其售价只有不到9万元。如果再减去地方政府给予2万至5万元不等的财政补贴，这款纯电动汽车的售价与燃油版的同款车型售价相差已经不多了。

　　但是，消费者能否接受较短续驶里程的电动汽车还是个问题。毕竟电动车改变了用户的生活方式，要想让习惯了驾驶燃油汽车的车主，以及对汽车性能越来越挑剔的新用户在短期内心安理得地开上电动车还不现实。此外，与比亚迪等国内电动车制造商，以及通用汽车、日产汽车等国际汽车品牌一样，奇瑞也面临充电设备配套、网点不足、用户使用不便等产业难题。