德国博世和韩国三星SDI为强化未来在能源产业的实力，共同出资组建了电池合资企业SB LiMotive Ltd.，该合资企业已于美国德尔福签订的为期10年的合作协议，计划自2012年起向德尔福供应锂离子电池。此外，美国车用镍氢电池供应商Cobasys和宝马都已是其客户，并且与通用的锂电池的供货协议也有望在今年达成。

　　日本GS汤浅(GS Yuasa)在其本土的滋贺县栗东市否认锂离子电池工厂有望在今年10月开工建设。据了解，该公司与本田、三菱等整车厂均建有合资企业生产电动车载电池。根据其在去年5月公布的中期报告(2010～2012年度)，未来三年内将在锂离子电池业务共计将投入500亿日元。

　　日本本土的另一大电池生产商东芝公司也在不断加大资金投入开建工厂。根据其规划，到2015年力争实现2000亿日元的销售额并占据10%以上的全球车载电池市场份额。

　　最近的一桩电池商扩产则来自美国A123公司，该公司于日前在密歇根州Livonia举行了占地29.1万平方英尺新工厂开业仪式。该工厂满载运营后预计每年可为3万辆插电式混合动力车提供锂电池，并有望成为北美地区最大的锂电池生产基地。同时，A123目前正在为宝马混合动力车供应锂电池作准备。

　　除了上述独立电池生产商，类似德国大陆、美国麦格纳等传统零部件配套企业也在锂电池业务方面卯足干劲全力布局。

　　在这两大阵营的强势攻占之后，整车厂独立开发电池系统的前景显得不是那么十分乐观。同样根据盖世汽车网调查结果的另一组数据反映，在近两千名投票者中，60%反对现阶段所有的整车厂都向电池领域投入巨额资金。

　　不过，考虑到整车厂的“链主”地位，无论是在资金实力还是渠道控制上都拥有绝对优势，再综合成本和利润两者之间的权衡，我们认为，在现阶段联合研发的主要模式下，今后一些更具野心的整车厂对独立电池生产商发动战略收购的战役，极有可能在得到充分竞争后的未来电动车市场中爆发。

　　而对于中国政府极力主导发展的电动车产业，本土整车制造商现阶段获取电池技术的途径是否同样沿循世界上其他整车上的模式？盖世汽车网就此针对中国本土汽车业界人士展开的调查结果显示，分别有42%和34%的投票者认为“联合研发”和“收购第三方电池生产商”是整车厂掌握电池技术的较为可行的手段。

　　根据对中国本土部分主流整车厂获取电池技术路径的分析，上述观点得到事实印证。

　　2009年12月，作为中国本土最大的整车厂上汽与美国A123公司宣布成立51：49股比的上海捷新动力电池系统有限公司，双方将共同开发、生产和销售车载电池系统。

　　本土另一大国有控股企业北汽集团也在今年年中与韩国电动车制造商CT T及SK能源公司敲定合作框架，三方共同出资在中国组建一家合资企业。其中，北汽及CT T负责电动车整车的生产，SK则主要负责锂电池的供应。

　　此外，位列中国本土“四大四小”的长安、东风以及奇瑞等整车厂，在车载电池方面也均联手国内外第三方独立电池生产商，从而实现电动车最后的“组装”出厂。国外电池生产商也借此以供应协议的方式逐渐渗透到中国本土整车厂的供应体系。

　　作为最具市场标本意义之一的中国汽车产业一窝蜂式的电动车投资热潮已经明显惠及车载电池市场，同时产业泡沫也隐约可见。根据我们的了解，目前中国本土市场上大大小小的锂电池生产商已经达到近千余家，实际掌握核心部件开发技术的却寥寥无几。对于中国整车厂是否会在传统业务模式经营利润走低以及电动车产业化发展未明朗的背景下，重金追加对锂电池方面的研发投入，我们预期表示谨慎。

　　我们认为，中国大部分本土整车厂对车载电池技术的获取，将在相当长的一段时间内不会采取自主研发，联合与并购第三方电池生产商仍将是成本最低，且行之有效的策略。同时，随着国外电池商的不断介入，中国锂电池市场未来一场竞争激烈的淘汰赛也将不可避免。