其中，由于中国并未参与到电动车的前两次浪潮，相关配套设施基本是全新规划建设，因此无需对原有基础设施进行大规模更新换代，节省了巨额的费用，“后发优势”明显。麦肯锡约翰内斯堡分公司董事Filipe Barbosa对此撰文指出，中国这些全新布局的基础设施可能包括服务网络，并促进实施对清洁能源汽车技术的激励措施（如开辟专用车道和优先停车）。

　　同时，在政府对有关电动车政策逐渐落实后，将促使包括石化、电网等行业巨头对包括充电站、充电桩等在内的配套设施大规模兴建，借电动车复兴中国汽车产业，中国政府意志坚决。
 
　　■政府的决心

　　在8月18日“中央企业电动车产业联盟” 成立大会上，原国务院国资委主任李荣融宣称，将坚定不移地支持央企加快发展电动车产业，“并已作出相应的安排。”由于政府对于发展电动车的决心以及史无前例的政策最大力度扶持，中国电动车市场正逐步成为具备全球影响力的示范基地。

　　2009年11月28日，中共中央政治局常委、国务院总理温家宝在中科院上海硅酸盐研究所中试基地考察时指出：“要以消费政策引导排量小、能耗低，尤其是污染少的汽车发展，大力支持电动车发展。”不同场合下的类似表述，温家宝已提过多次，政府对发展电动车的决心由此可见一斑。

　　公开资料显示，早在1992年，“八五”期间中国科技部就开始启动有关电动车的研究与开发。到1999年，政府正式号召开始包括对混合动力电动汽车、燃料电池电动汽车的研发。2001年，确定将在“十五”期间加大对电动车产业建设的投入，成立“863”电动汽车重大科技专项，并确立了以燃料电池汽车、混合动力电动汽车、纯电动汽车为“三纵”，多能源动力总成控制系统、驱动电机及其控制系统、动力蓄电池及其管理系统为“三横”的“三纵三横”开发格局。采用总体组负责制，由整车企业牵头，关键零部件配合、产学研相结合，政策、法规、技术标准同步研究，基础设施协调发展的研发体制。

　　而后，“十一五”节能与新能源汽车重大项目启动，将“重点研究开发混合动力汽车、替代燃料汽车和燃料电池汽车整车设计、集成和制造技术”以及“新能源汽车实验测试及基础设施技术”等列入《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)》重点专项中的前沿技术。

　　同时，在宏观政策方面，先前出台的《汽车产业宏观政策》、《产业结构调整目录》以及《国家发改委关于汽车工业结构调整意见的通知》等政策均有涉及到发展新能汽车和电动车的有关条例措施。2009年1月份出台的《汽车产业调整和振兴规划》更是着重指出，“未来3年我国将形成50万辆新能源汽车产能，新能源汽车销量将占乘用车销售总量的5%左右。”紧随其后，财政部、科技部在当月便联合颁发了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，决定在北京、上海、重庆等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，而今试点城市已增至25个，进一步落实新能源汽车发展。

　　直到近日，“中央企业电动车产业联盟”在北京挂牌成立。而根据联盟的筹备方案，到2012年，拟将对新能源汽车领域投资增至1000亿元。

　　另据消息称，《节能与新能源汽车产业发展规划（2011年至2020年）》目前已经编制完成，并已进入向各部委征求意见阶段。据了解，该《规划》制定的目标，到2020年，中国新能源汽车产业化和市场规模达到全球第一，其中新能源汽车（插电式混合动力汽车、纯电动汽车、氢燃料电池汽车等）保有量达到500万辆；以混合动力汽车为代表的节能汽车销量达到世界第一，年产销量达到1500万辆。期间，中央财政将拿出超过1000亿元的资金，用以扶持节能与新能源汽车产业链发展。

　　正是在政府这种空前的政策扶持下，中国电动车发展风生水起，全民皆“动”。当然，中国政府并非急功近利盲目扶持，而是基于多种因素的考量。在电动车核心技术储备取得一定成就后，丰富的锂资源储量也是中国可大范围推广电动车的有利保障。

　　■锂资源储量丰富

　　在被业界普遍认为中国市场今后年销售汽车3000至4000万辆将成常态后，加之政府高额的补贴政策，电动车的销路并不闭塞，潜在消费群体庞大。而在制造成本相对较低以及电池原材料资源储备丰富这两大优势的映衬下，中国电动车市场的发展道路得到了更大程度上的拓展。

　　与国外整车制造商相比，中国本土主机厂的成本优势一直是其竞争力的有效补充。无论是在资本成本，劳动力成本还是设备投资成本方面，中国制造商更胜一筹。成本低廉无可避免会对品牌形象造成一定的拉低效应，但更多的还是促成了正处在发展初期的企业逐步壮大的可能。全球咨询公司麦肯锡指出，虽然人民币近期不断升值，但与成熟市场的汽车厂商相比，“中国整车制造商仍有30%至40%的成本优势。”

　　这对于成本高昂的电动车而言，中国制造商无形中又增加了筹码。

　　多数业内人士在线下接受盖世汽车网调查采访时表示，电动车成本居高布下，究其原因，主要是其目前尚处于研发和试运行阶段，与流水线生产的燃油汽车不能相提并论。一旦实现产业化发展，技术逐步成熟之后，有关电池、电机的成本势必下降。麦格纳电动车部门有关高层曾估计，当电动车年产量达到15至20万辆后，零部件成本竞争力便可与现有燃油汽车基本持平。

　　不过，中国相对储量丰富的电池原材料资源，在电动车发展初期或许是降低电动车生产成本更为实际的保障。

　　米拉尖端动力系统经理德瑞克·查特斯此前在接受盖世汽车网采访时曾表示，中国拥有锂、铥以及其他大量的可用于生产低碳汽车的原材料。“所以，中国可以从任何一方向建立这个新市场（电动车市场）。现在正是开始起步的绝佳时机。”

　　相较于传统的铅酸、镍镉以及镍氢电池，锂离子电池的能量密度要大很多，且具备无污染（也无二次污染）、储能大、功率大以及寿命长等诸多优点，随着锰酸锂、磷酸铁锂等新型材料的成功开发，锂离子电池的安全性迅速得到了提高。而锂资源储备的丰富与否，将在一定程度上决定一个国家今后电动车发展前景。

　　据美国地调所1997年的统计数据，全球已经查明的锂资源约2255万t，其中储能587.万t，储量基础1590.7万t。

　　在世界7个国家的19个大型锂矿床中，有4个矿床的锂资源量超过100万t，其中1个就是位于中国青海的察尔汗盐湖。另外3个分别是玻利维亚的乌龙尼湖、智利的阿塔卡玛盐湖、阿根廷的Hombre Muerto湖。据了解，分布于中国青海以及西藏等地的多个硫酸盐型的盐湖中锂含量达到工业品位有数十个之众。