“我们已经成立了低速电动汽车标准起草小组，奇瑞与长安汽车是参与单位。”在7月中旬的“第十六届中国电动车辆学术年会”上，清华大学汽车工程系教授陈全世的一句话让台下不少听众的耳朵竖了起来。

　　陈教授同时兼任中国汽车工程协会电动车分会主任、全国汽车标准化电动汽车专业委员会委员等职务，由他透露的消息，在业界看来很“可靠”。

　　“低速电动车标准一出，我们这些中小企业的产品是不是就名正言顺地开卖了？”陈全世教授话音刚落，一些“山寨”电动车企业的代表们就开始在台下窃窃私语起来。

　　按照这些企业的逻辑，以前没有低速电动车的标准，他们这些没有汽车生产资质的小企业生产的电动车无法获得主管部门的认可，也无法像汽车那样在全国范围内销售。以后有了标准，很可能意味着只要达到标准，这些企业的产品就可以获得主管部门认可并建立正规销售渠道，不用像现在这样偷偷摸摸地小范围销售。

　　不过汽车行业多年存在的生产准入审批制度与准入门槛并不是那么容易就推倒的。“生产低速电动车的前提是生产企业是有正规汽车生产资质的企业，让长安、奇瑞参与标准拟定也是出于这种考虑。国家不会在低速电动车上放开准入的口子。”陈全世表示。

　　低速电动车归类之争

　　没有人能说清楚目前国内有多少家没有汽车生产资质但雄心勃勃的生产电动车的企业，这些企业在业界被戏称为“山寨电动车”企业。

　　在“山寨电动车”发展环境相对宽松的山东地区，就有大大小小几十家山寨电动车企业。“不会低于百十家，少数几家销量好的每年能卖几千辆，每年卖几十辆、几百辆的也很多。”山东一家零部件企业的负责人介绍，他们公司也有意进军电动车领域，因此对省内电动车企业做了一番摸底。

　　在汽车零部件配套基础良好、电动自行车与三轮车企业密集的江浙地区，山寨电动车企业的数量更多。在东北、河南、江西等更多地区，山寨电动车企业也正呈“星火燎原”之势。

　　在低速电动车的归类上，山寨电动车企业的心态却有些矛盾。一方面，这些企业希望获得正规资格，这样其产品可以全国上牌，甚至进入地方政府采购。获得正规生产资质对于打消消费者疑虑、拓展销路非常有帮助。

　　另一方面，这些企业又不希望主管部门用整车企业那套严格生产准入限制与技术标准来要求自己，因为很少有山寨电动车企业能达到这样的标准。

　　在不少汽车生产企业看来，即便加上低速两个字，也应该归入汽车类，遵循汽车行业的管理方式。“就算是低速，总归也是要上路的。既然上路，就应该像汽车、摩托车那样进行上牌管理。不然，出了事故撞了人怎么追究责任？没有明确归类，这些车就随便跑，机动车车道也跑，非机动车车道也占，引发城市交通管理的难题。电动自行车与电动三轮车的发展，已经引发这些问题。如果再让低速电动车随便跑，问题更严重。”一位不愿具名的自主品牌车企新能源汽车项目负责人表示。

　　一些对自己技术与前途很有自信的企业，也认为不应该放宽准入限制。在北京车展前夕正式展示其电动车技术的深圳陆地方舟电动车公司刘础瑞就认为，电动车企业只要技术产品做得好，生产资质不是问题，将来可以通过与正规车企合资甚至收购一些发展不好的小车企来获得。“如果放开口子，大量没有技术含量的企业蜂拥而上，对于电动车这个新兴产业没有什么好处。”

　　但也有大量的“山寨电动车”企业认为，那些拥有汽车生产资质的大汽车企业，对于电动车并没有认真投入，现在真正认真做电动车研发的反而是那些“门外汉”们。从培育电动车产业角度看，应该给这些企业机会。

　　世界电动车协会主席、中国工程院院院士就认为，新进入者没有传统汽车企业的包袱，积极性更高，目前国内电动车领域最活跃、最认真的也是这些没有什么传统汽车造车经验的企业。汽车行业管理部门应该转变思路，不应该限制这些企业的发展。

　　曾撰文 《低速短程微型纯电动车是市场推进的突破口》的中国工程院院士杨裕生在上述电动车学术年会上更是公开呼吁，应该打破汽车行业的“准生证”限制，鼓励发展低速、短程、微型电动汽车，让更多企业参与进来。

　　“低速小型电动车适合中国国情和农村消费理念，大厂不屑做，但小企业积极性很高。政策应该鼓励小企业，不能帮大厂搞垄断。”杨裕生表示。