中国导向

　　这决不是一个巧合。中国正越来越体现出改变世界风向的力量，而其中，车企对于中国电动车市场的美好预期似乎是最明显的刺激因素。

　　当全球汽车业陷入危局之时，中国市场似乎“风景一边独好”。“中国电动汽车市场再次显示出其独有的特质。”战略资讯公司贝恩公司近期发布了一项电动汽车市场的全球调研报告，这份基于对全球4000多位城市车主进行访谈的调研报告表明，“10万元左右的价格定位已有一定的吸引力，在这个价格基础上，如果电动车产品和充电配套能顺利到位，目前中国市场潜在的电动车买家可能达到20万。而在更低的5万元人民币价格，潜在客户可能直逼30万。”

　　“此前日产在美国市场也有混合动力车型生产和销售，但当美国市场那一轮混合动力热潮过后，我们发现混合动力车型在美国市场依旧微不足道，于是开始将新能源汽车的研发更多的放在电动车领域。”日产中国公关经理沈莉表示。

　　“在这轮经济危机中，力推电动车产业化的好像只有中国。”江苏常熟合众环保能源技术研究所所长沙永康告诉记者，除开中国作为世界重要电动车市场这个因素外，时下中国政府对电动车的引导政策和资金支持，更是刺激了车企的电动车兴趣。

　　2009年3月20日，国务院办公厅公布的《汽车产业调整和振兴规划》中提出，未来三年“形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右”。按照这一要求到2011年，这个数字将比全球最大的新能源汽车市场美国2008年的销量多出近20万辆。

　　日前，国家能源局相关负责人在某再生能源金融论坛上透露，中国的新能源振兴规划即将出台，随着相关发展目标的调整，中国在新能源领域的总投资将超过3万亿元。

　　廿年轮回？

　　“虽然此前数十年，中国对于新能源车路线一直处于激烈辩论当中，但眼下，当国家和大多数车企都开始谈电动车时，电动车似乎就成了新能源汽车解决方案的主流。”中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖表示，但这并不意味着电动时代的真正到来。

　　此前，国内的电动车项目也被列入“八五”、“九五”的重点科技攻关项目。“十五”期间，科技部把混合动力、氢燃料电池车一并打包列入“863”电动汽车重大科技专项。从国家到地方总投资约24亿元。不过，近20年过去了，国内电动车项目依旧没能进入商业化生产。

　　“从眼下的情况看，由于电动车的普及标准没统一，电池及通用件技术等还不成熟，也没统一，国内这轮电动车投资热，无疑是比较仓促的。”沈莉有些无奈地说道，尽管眼下，日产在国内这一轮的电动车热潮中似乎占到先机，不过目前日产与武汉市并没有签署可供操作的具体电动车实施协议，“能做的工作依旧停留在基础设施考察、市场调研、教育公众消费意识等方面。”

　　“现阶段，新能源的解决方案出现了一个断层。”沙永康表示，政府态度已经明确，现在缺少的是消费者买得起的电动车产品，而眼下的电动车依旧像是一个高档的奢侈品。“工信部对于科技部此前十多年的新能源车解决之道似乎不甚了解，以至现在力推的电动车产业化与此前的‘863’等传统项目出现了脱节。”

　　“眼下，电动车仅是一个美好的愿望。”知名汽车评论员贾新光分析，虽然国内车企又一次集体起哄，但实际上电动车的固有弱点依然没有得到解决。消费者的接受度依旧是电动车产业化的难点。“消费端的想法是，电动车价格降下来了，就会实现批量产销，而只有批量产销了，成本和价格才能降下来。这似乎是短期内无法调和的矛盾。”

　　对于在传统燃油动力方面落后于人的中国汽车业来说，电动车承载的不仅仅是环保意义，更是被国内车企视为新一轮技术革命的“新阵地”。尽管从长远看，电动车的确是新能源有效解决方案，但国内车企在集体冲动的热情背后，电动车产业化依旧需要“慢慢来”。 　　（余跃 周树远）