关于发展微型电动汽车面临的主要障碍，刘刚认为首先是政策的约束。突破政府政策约束的关键，是借鉴欧盟低速电动车和日本分类管理的经验，明确低速电动车的属性、名称、定义，制定满足道路行驶车辆所具备的牌照、驾驶证、道路行驶区域控制、保险管理等相关的法律法规体系。随着市场机遇的到来，将在未来3至5年迎来微型电动汽车投资和开发的高潮。

　　山东德瑞博新能源汽车制造有限公司董事长王德伦：微型电动车商机无限，但是从产品生产角度出发，企业和产品应该有严格标准，其次必须逐步提高车辆的性能。微型电动车扩张的过程中，电动汽车技术将得到发展。“到那个时候，我们可能通过微型电动车这个行业，实现传统汽车没有实现的非常高的工业水平。”

　　江苏道爵实业有限公司董事长薛筛林:微型电动车的市场前景非常广阔，自2010年以来一直保持快速而稳定的增长。在他看来，微型电动车的价位、实用性以及使用成本都更贴近民生需求，是真正适合市场需求的国民车。微型电动车的发展与政策有着莫大关联。

　　薛筛林认为，国家既有鼓励发展新能源汽车的大背景，目前对微型电动车整体意向上是越来越支持的。“企业首先要自律，真正做好产品和服务，才有获得国家认可的资格。对于道爵来说，我们的目标就是专注微型电动车发展。”

　　天能集团董事长张天任:从民生需求及节能减排上看，发展城市微型电动车是我国13亿人口出行机动化的必由之路，政府需要合理引导人们使用节能环保的出行工具，尤其是广大的农村和小城镇地区。

　　张天任建议国家对微型电动车适当放开政策，实行“产品准入从严，企业准入从宽”的管理原则，鼓励和支持多种电池路线、不同电池搭配的新能源电动汽车兼容发展，并且针对微型电动车建立起科学的技术标准体系。建议国家将微型电动车纳入我国道路交通规划之中，列入法定交通工具，允许符合标准的微型电动车上牌上路。

　　目前微型电动车大多采用铅酸电池，张天任表示，铅酸电池技术成熟、价格便宜、能满足一般出行需求。随着居民消费能力提高和锂电池成本降低，可通过选择部分地区进行锂电补贴试点，促进技术革新，逐步实现产品升级。

　　张天任表示，相关部门应健全废铅蓄电池回收、储存、运输、生产等全过程的法律法规及实施细则，并加大执法、监管和整治力度。综合利用各种法律和经济手段，激励和支持企业研发和推广应用新技术和新工艺，淘汰落后工艺和装备，实现从原来的末端治理向源头控制转变。他还建议，相关部门进行顶层设计，促进回收体系规范运行。鼓励一些有资质和能力的规模企业作为废铅蓄电池回收的试点，并给予其政策、技术和资金支持，配合政府和科研机构进行研究，找出一套适合在全行业推广的废铅蓄电池回收新模式。

　　山东泰汽电动车辆有限公司总经理孔令忠：“微型电动车应该按新能源汽车标准管理，或者另外建立单独品类标准，摩托车品类不适用于微型电动车发展。” 我国大力发展新能源汽车，以锂电作为电池技术发展路线。而目前许多微型电动车产品使用的是铅酸电池，这些生产企业更倾向于按摩托车品类来管理，降低了技术标准。“铅蓄电池算不上新技术，从动力性、环保性、技术发展等角度来看，不适宜列入新能源标准。如果按四轮摩托车品类管理微型电动车，无法保障环保性以及技术发展空间。”

　　在孔令忠看来，欧盟L6e、L7e标准值得参考借鉴，但应该结合我国实际情况来制定管理标准，现有的新能源汽车标准同样适用微型电动车发展。“微型电动车低速但不低端，如果国家降低新能源汽车准入门槛，让有技术实力的微型电动车企业进来，产品达到‘双八十’标准是水到渠成的事。”

　　唐骏销售总经理刘国增:微型电动车需要制定科学合理的行业规则，行业发展已经到了不得不管的时刻，否则低质低端的产品会破坏市场，道路安全也难以保障。关于微型电动车的身份问题，中央政策层面近来也有转好迹象。电动汽车百人会专题调研微型电动车的产业发展问题，目前已经形成初步的政策意见，提交给各主管部门。刘国增判断，微型电动车产业已经进入政策具体成型的关键时期，有技术、有实力的企业才能通过国家的标准。

　　雷丁总经理舒欣:对微型电动汽车的前景有很大信心，不求短期回报，愿意加大投入，专注做好微型电动汽车。 “微型电动车行业前些年是自发式的发展，没有政策的支持，让一些有想法、有理想的企业主动提前做了战略准备。”如今，这些战略准备慢慢地开始显示出能量了。

　　新大洋副总胡贺淞:微型电动车在整个投资市场版块最有投资价值。 胡贺淞将目前的电动汽车市场品类分为三种，第一个是像特斯拉这样的电动轿车，这一类车是跟传统汽车直接发生竞争的产品；第二类是微型电动车，是在另外一个市场满足消费者出行的一个轻型交通工具；第三类是电动大巴，属于政府和公共部门导向采购的电动乘用工具。在这之中，微型电动车的市场空间是巨大的，它的消费群体不同于传统车的消费群体，它是一种能够满足消费者最基本出行的交通工具。

　　金沙江创业投资董事总经理潘晓峰:目前市场上主流的微型电动车产品售价为2-5万元，续航里程在100km以上，直接使用家用电源就可以充电。“二三线城市的居民很多都购买了电动两轮车，对这种插头充电的方式轻车熟路。具备经济、便利这两大要素，微型电动车可以极大地推动电动汽车市场化。”

反对者

　　发改委产业协调司机械装备处处长李刚：“低速电动车属于违法产品，不属于新能源汽车范畴。它之所以能火的主要原因是：不上牌、不用驾照，这类产品，迟早会被市场淘汰，低速电动车厂商应当及早转型，成为真正能够生产新能源汽车的企业。”3月26日，在广州新能源及节能环保汽车论坛上，李钢对市场上方兴未艾的低速电动车给予这样的评价。

　　在此之前，2011年7月份在“低碳与节能汽车发展研讨会”上，李刚明确指出，低速电动车使用的是“垃圾技术”， 发展根本“没戏”。他指出了低速电动车两大“不治之症”：第一，电压较低，放电有限;第二，驱动电机功率有限，使用材料基本已经被淘汰掉。之所以现在的低速电动车卖得那么便宜，就是因为他们什么都用得最差的，技术也包含在内，相当“垃圾”。

　　电动汽车专家佟子谦：“一些低速电动车企经常拿拥有汽车生产四大工艺作为是汽车企业的一个象征，这太过于滑稽。一家正规汽车厂家在产品个不论是整车还是零部件都要经过上百道质量体系认证，否则根本不能达到管理部门的上路标准，产品也不会通过检测标准。”
中立者

　　中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬：低速电动车是电动汽车发展到一定程度产生的重要分支，也能够带动电池、电机市场的发展，确实有很大市场需求，一定程度上能够解决广大农村的交通问题；但是，低速电动车的安全问题、排放问题、铅酸电池的污染问题等都没有明确保障，市场比较混乱。董扬建议，对于低速电动车，可以在一定审批下局部试点，然后总结经验，但是不能够在没有决定之前就全国大上。

　　上海新能源汽车检测工程技术研究中心常务副主任缪文泉表示，低速电动车已经发展到今天的地步，不可能往后退，真正的问题是如何监管。

　　低速电动车的准入和管理还处于推进的阶段。“我还是希望它往摩托车这个方向去靠。第一，它还是有一定法律依据的，中国是‘九八协定’的签订国，标准的修订必须保持和国际标准的一致性，中国政府应该考虑是否可以引用(欧盟的标准)。第二，从社会需求的角度，大家都已经看到，中国需求多样化导致这个产品有一定需求。产业监管的方向会往广大用户的需求上去发展。政策的出台可能要一个酝酿的过程，当整个行业没有准备好的时候，很快出来也不一定对整个行业的发展有好处。”

　　目前，让低速电动汽车“转正”的呼声很高，拥护者也很多，我们希望国家能尽快出台相关的政策法规，让低速电动车健康的发展。

转载请注明“电动车商情网”：http://www.cebike.com/news/html/201504/2015041309260381.htm