奇瑞和众泰的微型电动车均主打“农村包围城市”的策略，今年开始亦能享受到央地两级补贴。对他们而言，抓住这两年补贴期，提高产量占据有效市场份额至关重要。

政策的三重目标

　　在今年扩容到近6万辆的电动汽车市场中，撇去政府采购占多数的商用车市场，在私人消费市场中，巨额的央地补贴是销量暴增的核心动力。

这是不是政府希望看到的结果呢？

　　2012年7月，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012－2020年)》(下称《规划》)，作为新能源汽车发展的纲领，其制定了2015年纯电动和插电混动累计产销量达到50万辆、2020年超过500万辆的目标。

　　《规划》明确提出，为应对日益突出的燃油供求矛盾和环境污染问题，节能和新能源汽车已经成为国际汽车产业的发展方向，未来十年将迎来全球汽车产业转型升级的重要战略机遇期。

　　这意味着国务院想同时实现三个目标：少用石油、环保和升级汽车产业。

　　中国的能源禀赋是多煤少油，石油对外依存度已接近60%，从能源安全的角度计，减少机动车用油能够优化中国能源结构。

　　机动车尾气排放是形成雾霾的重要原因。北京市环保局对2012年－2013年两年的PM2.5来源做了解析，结果显示：北京市全年PM2.5来源中，污染的区域传输因素约占28%－36%，本地污染排放占64%－72%。在本地污染中，机动车排放(占31.1%)、燃煤(占22.4%)、工业生产(占18.1%)位据前三位。

　　相比燃煤污染，汽车尾气更难治理。因为燃煤主要用于发电，是集中排放，随着发电机组除尘、脱硫设备的普及，也便于集中治理。而机动车燃油产生的尾气排放是分散污染，一句不雅比喻是，燃煤发电排放是公共厕所、汽车尾气排放是随地大小便。

　　因此，即使考虑了电动车的电力来源是燃煤发电，污染也会轻于汽车尾气排放。

　　一言难尽的是产业升级目标。中国政府认为，经过十多年发展，中国新能源汽车产业形成了比较完备的产业链体系，大体与国外同行处在同一起跑线上，部分领域还做到了世界领先。此时奋力一搏，就很有可能在新能源汽车领域摆脱燃油车的落后地位。

　　这就是在中国汽车行业里呼声很高的“弯道超车”论。

　　清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世分析，电动汽车在技术上和内燃机汽车没有直接传承，中国企业可以绕开内燃机车发动机和变速箱这两座技术大山。他的观点得到许多中国电动车百人会成员的支持，他们认为，中国汽车业在内燃机领域追赶了近50年，但差距依然很大，电动车则是一个全新的机会。中国可以依赖庞大的国内市场，一举实现跨越式的产业发展。

　　这一逻辑显然得到了高层认可。对比2009年的《汽车产业调整和振兴规划》和2012年的《节能与新能源汽车产业发展规划》即可发现，混合动力车已不在政府补贴之列，因为该领域外国公司尤其日本公司拥有绝对优势。

　　那么，通过补贴消费端来催熟电动车市场，进而带动国内电动车企业“弯道超车”的思路，实际效果又会如何？

　　11月的广州车展首次单独辟出了新能源汽车专区。媒体日虽然普通观众不多，但记者还是在现场随机采访了30个参观者。

　　受访者中，18人表示不愿购买纯电动或插电混动汽车，12人表示会考虑，值得注意的是这12人中有11人已经拥有燃油汽车。

　　关于购买原因。12人中，6位表示因为电动汽车的后续使用成本低廉，3位声称自己是环保人士，2位表示合适短途超市购物。

　　关于不愿购买电动汽车的原因。18人中有17人表示充电不像加油那么方便，1人提出安全顾虑。

　　此外，30人全都表示了对续航里程的担忧。

　　科尔尼公司的一份消费者调研报告印证了记者的小样本调查。报告显示：充电站匮乏和较低的续航里程是购买新能源汽车的最大顾虑。

　　这说明，在技术和配套设施都不成熟的情况下，光靠补贴，对激活消费市场的作用有限。

会否重蹈燃油车覆辙？

　　2012年之后，工信部取得了新能源汽车产业的主导权。

　　在当年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》中，新能源汽车的范围被缩小为“纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车”。

　　纯电动车的“扶正”和混合动力车的“落榜”，体现了政府对待两种技术路径的不同态度：对纯电动车，在技术研发上提供资金支持，同时用高额补贴刺激需求市场；混合动力汽车，仅仅是技术和推广上的资金支持。

　　不难看出，政策差别是由国有车企在两个市场上的地位决定的。

　　2014年5月，工信部对车企的油耗指标发布了强制性文件，规定到2015年，国内车企生产的乘用车，各车型的平均燃油消耗量要降至6.9升/百公里，2020年要进一步降至5.0升/百公里。

　　为了落实此目标，工信部在文件中列出了一系列惩处措施，包括公开通报、暂停新车申报和停止新上产能审批等。这道紧箍咒其实是想倒逼车企发展电动车。因为要在2020年达到百公里5升的平均油耗，这不是现有技术能够做到的，只有用零油耗或微油耗的电动车来摊薄燃油车油耗，车企才能达标。

　　这些政策强化了产业化发展方向，但也带来了新的问题。一个普遍的担忧是，国内车企会在电动车上重蹈燃油车的覆辙。

　　一位美国一线车企的中国区高层人士向记者表示，“纯外资电动车无法进入补贴目录，但合资公司使用外方技术生产的电动车可以享受补贴，这个政策的结果就是外资车企把电动车拿到合资公司来生产，这和燃油车的发展路径其实没有区别。”

　　他的潜台词是：既然中国企业在燃油车的合资过程中没有学到技术，在电动车的合资过程中就可以学到吗？

　　大众已经给出了纯电动和插电混动车的国产化时间表。记者了解到，大众正与一汽商讨国产化迈腾插电式混动，也在和上汽讨论凌渡和新帕萨特的插电混动车型。

　　大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼(Jochem Heizmann)表示，在20款即将引入中国的新能源汽车中，会有进口车型，但从销量上来说，绝大多数新能源汽车都将实现本土化生产。

　　这意味着，拥有合资公司的国有车企只需要延续燃油车的合资模式，即可获得高额利润。

　　近日，工信部公布了新能源汽车示范城市推广成绩单，原定2015年39个示范城市将累计推广新能源汽车33.6万辆，但截至2014年9月，只完成了任务额度的11.48%。补贴如此之大，为何仍未达预期？因为巨头们表现平平。

　　在这一轮新能源汽车的跃进潮中，中国最大的国有车企一汽集团和东风集团的动作都不大。一汽的自主品牌电动车红旗插电混动仍停留在概念阶段，一汽-大众的自主纯电动轿车开利销量寥寥。一汽-大众总经理张丕杰今年初接受记者采访时坦承，不会对开利进行太大投入。

　　至于2020年达标百公里平均油耗5升的强制性指标，其强制力度有多大也遭到怀疑。一位券商汽车分析师直言，他不认为届时会执行声称的惩罚措施，因为被惩罚的对象正是工信部想要扶持的对象，即主流的国有车企。

　　如果汽车国家队不进场角逐，中国政府的“弯道超车”宏愿就要靠比亚迪奇瑞众泰这样的二三线力量来实现了。

德国模式启发

　　对中国政府而言，汽车强国德国的新能源汽车产业政策可供借鉴。

　　和中国政府强力启动消费市场的做法不同，德国的做法是对新能源车的使用环境(车辆、城市规划、能源、产业链等)做系统性规划。如果说中国政府是在种树，德国政府就更像是在培土。

　　2009年，德国制定了一个到2020年要有100万辆电动汽车上路的宏伟目标。联邦经济与能源部、联邦运输与数字化建设部(时称联邦运输、建筑与城市发展部)、教育与研究部以及自然保护与核安全部等四个部委联动，共同制定了“电动交通国家发展计划”(下称电动交通计划)。该计划属于2009年德国第二轮经济刺激政策的一部分，第一轮出资5亿欧元，很快又追加10亿欧元。德国总理默克尔还在2010年，亲自召集汽车制造、供应链、技术研究所等相关利益方，共商大计。

　　这份计划设想：2011年至2014年是电动汽车的市场准备期，此时电动车消费者的总使用成本(Total Cost of Ownership，TCO)很高，有限的供给也制约了市场规模扩大；2015年至2017年是市场爬坡期，此时有大量潜在需求，而TCO降低，进而供给开始攀升；2017年至2020年则是早期大众市场，此时TCO较低，自负盈亏的电动车市场开始成型。

　　2011年3月，该计划实施过程中，发生了日本福岛核电事故。刺激德国制定了能源转型的国策：全面转向可再生能源，以其完全替代核能与化石能源。

　　在种种利好下，2014年德国理应如期完成计划，有10万辆电动汽车跑在路上。但是，截至2014年11月，德国的乘用电动车保有量仅达到2.4万辆。逼得默克尔在12月的一次新闻发布会上说：“我们还有很多路要走。”

　　尽管如此，德国也拒绝像邻居法国那样，给电动汽车的购买者每辆6300欧元补贴。德国政府相信，把政策性补贴用于科研端与市场服务端更有效率。

　　德国政府认为，电动汽车产业发展，应是包含车辆、智能交通以及智能电网的系统性方案。因此，它在确定纯电动、插电混动、增程式混动三条技术路径后，对电池、动力技术、轻型材料、ICT与基建、循环经济以及整车集成等七大方向进行技术研究和示范性项目投资，使其与德国的高科技战略相辅相成。

　　为此，德国成立锂电池创新联盟(LIB2015)，联合巴斯夫(BASF)、博世(Bosch)、赢创工业(Evonik)、Li-Tec和大众等企业，以及高校和研究所在内共60家机构，计划在2015年做出消费者可以支付得起的电池。

　　在消费端，德国政府认为，消费者的行为选择是产品设计的一部分。根据德国移动与社会变化创新中心的研究，年轻人群倾向于分享车，而非拥有车；同时，消费者亦倾向更加灵活性的出行方式。对于车企而言，唯一的办法，就是做大规模的公路试验，从而预测可能的出行模式和消费行为。

　　因此，德国不补贴购车人，而是与车辆、能源、电力、销售等领域的企业共同出资，开发使用电动汽车的系统性产品。并在试用中，对产品进行优化，以提高社会对电动汽车的认可度。

　　以“柏林与勃兰登堡”项目为例。它的一个主要参与者是德国铁路公司，因此，该项目从设计之初，就定下电动汽车与公共交通相结合的目标，并以此设计租车和充电业务。德国铁路公司发挥了自己擅长的IT系统能力，给消费者提供包括火车、地铁、公交与租车在内的产品组合。对于德国铁路来说，参与电动汽车项目，正好辅助了自己的数字化转型。

　　但是，德国车企面对的毕竟是全球市场。如果德国企业的产品只能在配套设施完好的环境下使用的话，那么到了没有像德国那样有一套涵盖车辆、交通与能源三部门的系统性解决方案的国家，德国车企的优势就变成了劣势。

汽车新势力

　　回到中国电动车市场。

　　在大中城市。国有大车企表现一般，抓住机会的倒是草根品牌，比亚迪、众泰、康迪、奇瑞等。如果来到中国的三四线城市和农村市场，风景又会不同。在这里，唱主角的是更加草根的低速电动车。

　　何谓低速电动车？行业标准为“双80”以内，即续航里程小于80公里，最高时速小于80公里。这类车的外形、结构、性能与燃油汽车类似，由于使用低成本的铅酸电池，价格优势明显，普遍在2万－5万元以内。

　　迄今，这类车仍然是上不了牌照的“黑户”，因为发放机动车牌照的公安部门不认为它们是“汽车”。

　　但转机也正在到来。11月26日，国家发展和改革委员会发布了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定(征求意见稿)》(下称意见稿)，公开征求社会各界意见。

　　虽然根据意见稿中的资质要求，目前绝大多数低速电动车生产企业仍无法获得合法“身份”，但这毕竟表明，新能源汽车的生产资质正在进一步放宽，若干有实力的低速电动车企业有望名正言顺地进入电动汽车行列。焉知它们中间不会产生像吉利那样的佼佼者，要知道，吉利也当了很多年的“黑孩子”。

　　北京汽车股份有限公司副总裁邬学斌向记者表示，中国人的电动车驾驶习惯会被基数很大的电动自行车和电动摩托带动起来，而低速电动车正是抓住了这样的潜在客户群。由于土地充足，三四线城市和农村市场的充电也更方便，而充电难正是大城市发展电动车的最大障碍。

　　这就是壁龛市场(Niche Market)，一个被大企业忽略的、需求尚未得到满足、力量薄弱的、有获利基础的小市场。这些小企业没有“户口”，更谈不上得到扶持，一直都在野蛮生长，但表现出了勃勃生机。

　　跟这些草根“野蛮人”不同，高大上的美国“野蛮人”也开始进入中国，并在一二线中国城市掀起强劲的旋风。这个“野蛮人”就是特斯拉。

　　今年4月，特斯拉交付了第一批Model S给中国用户，这些用户包括新浪CEO曹国伟、UC科技CEO俞永福和汽车之家创始人李想。显然，Model S的72万元售价对他们完全不是问题。

　　特斯拉在中国卖了多少辆车至今仍是个秘密，EVSales公司估计，仅二季度就至少1545辆。

　　在多数观察者眼里，特斯拉的成功是市场定位的成功。“电动汽车先天的优势是无噪音和扭矩大(导致加速快)，符合跑车的特性。特斯拉一开始就主攻豪华跑车市场，把车往贵里做，这样就规避了电动车电池成本高和续航里程短的劣势，在北美迅速抓住了富有环保潮人的市场。”瑞银证券中国证券研究主管侯延琨向记者表示。

　　从财报上看，这个“野蛮人”还取得了盈利。2013年一季度，特斯拉首度盈利，净利润1120万美元。虽然撇去碳排放额度的销售收入特斯拉仍然亏损，但特斯拉刮起的电动汽车风暴已经冲击了传统汽车行业。

　　“我们不像那些汽车企业那么巨大，从组织架构上来说我们就是一个小公司；和汽车的强工业化特征相比，我们更像一个科技创新型公司。我们无时无刻不通过技术创新来降低成本，探寻新的模式来造车卖车。”今年7月，特斯拉全球执行副总裁Jerome Guillen在杭州向记者强调。

　　最关键的是，特斯拉没有存量资产需要消化，它只需要埋头走好汽车电气化一条路即可。

　　特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)的行事也不像汽车人，这位经历传奇的创业家有着超级明星般的影响力，因此能把电动车的概念迅速推向全球，并拥有数以万计的“特粉”。

　　不管汽车同行们怎么从传统汽车的标准来质疑特斯拉，马斯克都已经改变或打乱了传统汽车巨头们的新能源汽车节奏。传统车企们原来的算盘是：第一步，降低内燃机能耗，第二步做混合动力，第三步做纯电动车。在前一个产品的潜力被挖尽之时，再深度进入下一个阶段。但特斯拉的横空出世，让他们不得不提前自己的电动车计划表。

　　无论是国内的“野蛮人”，还是国外的“野蛮人”，这些汽车新势力都给这个拥有100多年历史的老行业带来了新思维、新活力。一些专家认为，自上世纪20年代以来，内燃机已经统治了汽车行业近百年，但随着人类步入新能汽车时代，内燃机的统治地位正在动摇。

　　谁会是下一个统治者？一定是电动车吗？会不会是燃料电池车和走其他技术路线的车呢？国务院发展研究中心研究员王青认为，目前最好不要轻易下结论，因为汽车产业又进入了技术混沌期，此时让市场来自然筛选出主导型技术路线，其实是最理性的选择。

　　对政府而言，相应的另一种思路就是：凡是能够实现节能环保并符合安全标准的汽车，不管来自何种技术路线，不管外资、国资、民资，均可享受政府补贴。

　　如此，节能、环保、产业发展这三重目标中，至少前两者可以确保，而最后一个目标也并不必然落空。

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