另一方面，低速电动汽车没有经过像传统燃油汽车那样的强制检验，可能潜伏一些隐患。有的低速短程电动汽车产品粗陋简单，几乎是1副车架、4个轮子外加几块电池，技术含量的确不高。存在着车身过于单薄、防撞保护机构缺失、铅酸蓄电池集中堆放、底盘重量分配极不合理等问题。

　　技术含量较低的铅酸电池低速汽车，并不是节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》鼓励范畴之内的符合“双80”要求的小型纯电动汽车。

　　低速电动汽车不具备技术优势，自然也就无法纳入国家新能源汽车发展战略，无法获得国家专项资金补贴。

　　低速电动汽车的制造商并不拥有乘用车生产资质，而低速电动汽车更像非法上路行驶的场地用车。今年央视3·15晚会，就曝光了低速电动车的种种乱象。

　　所以说，为低速电动车“正名”，尚有一系列难题待解。

　　尽管屡屡传出冰河即将解冻的声音，但低速电动汽车行业依旧未能盼来政策阳光普照的春天。

　　2010年传闻，由工信部研究制定的《十二五节能与新能源汽车产业发展规划》讨论稿中把低速纯电动车将作为鼓励发展的新能源汽车种类之一，将被获准上路行驶。

　　2012年，由工信部、科技部牵头，中汽协和中汽中心联合开展了“短途纯电动乘用车产品摸底检测分析项目”调研工作，该项工作的结论欲将低速电动车取名为“短途纯电动乘用车”。

　　这些都被解读为“低速电动车有望转正”的举动，最终到现在只是传闻。

疏堵结合、去弊扬利

　　客观的说，低速电动汽车不使用化石燃料，使用时不排放污染物，有一定的积极意义。铅酸蓄电池也不一定有很大污染，关键是回收系统完善和回收责任落实，就能做到空气的环保与土地河流环保的兼顾。

　　因此，对有利有弊的低速电动汽车不能一棍子打死，而是尽量的“去弊扬利”。

　　低速电动汽车行业无序状态，在一定程度上，源于政府管理的缺位、法规标准的空白和积极引导的缺失。

　　对于管理部门来说，需要疏堵结合，一方面严格禁止粗制滥造的低水平产品进入市场，另一方面对技术先进的达标产品进行试点推广。

　　对于企业来说，不断提高制造工艺、产品质量，确保生产一致性和产品安全性，提升售后服务能力。改变技术水平低、安全性能差的不良形象。小型电动汽车减少的只是车身尺寸和电池容量，而非技术的缩水? 即便成不了新能源汽车领域的“高大上”， 也切莫沦为新能源汽车行业的“矮挫穷”。并且，低速电动汽车生产厂家可以与更有实力的汽车整车企业进行联合开发出更高水平的车型，达到国家“双80”等标准，进入工信部目录、合法上路，真正成为技术先进、节能环保、安全可靠的新能源汽车的有生力量。

　　让产品适应政策，而不是只期望政策适应产品。

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