而针对中国市场，宝马也进行了较多的前期预热。MINI E和BMW ActiveE这两款电动车实路测试项目分别于2011~2012年，以及2013年至今在北京和深圳进行。两个项目在包括用户特征、用户日常使用习惯、用户接受程度以及对充电设施的需求等方面积累了第一手资料。

　　而在今年4月份的北京国际车展上，宝马展出了纯电动车i3和插电式混合动力跑车i8，按照宝马（中国）的规划，这两款新能源车产品都将在9月通过进口方式导入中国。据了解，BMW i3整车仅重1255千克，比大多数紧凑型汽车都要轻，在7.2秒内从0加速至100公里/小时，续航里程可以达到160公里。

　　得益于MINI E和BMW ActiveE两个路试项目，宝马可以更好地了解电动车市场和消费者的实际需求， 从而更好地推广电动出行的概念。从前期的路试到示范运行， 再到9月份正式启动BMW i3上市销售，宝马在国内的新能源汽车布局也是“顺势而为”。

　　根据国家此前公布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆。到2020年，这一数字提升至200万辆。而据中国汽车工业协会统计，2013年我国新能源车销售17642辆，同比增长37.9%。其中，纯电动汽车仅为14604辆。

　　在刚刚过去的5月份，国家税务总局称，正在研究制定新能源汽车购置税优惠政策，目的是鼓励新能源汽车消费。关于购置税优惠方式，最可能的是借鉴新能源汽车补贴的方式，按照续航里程分级征收，纯电动车根据续航里程分三个级别进行优惠：分别是不低于250公里；不低于150公里；不低于80公里。

　　新能源汽车推广政策以及基础设施的逐步完善，也为宝马（中国）在电动车方面的布局提供了保障。不过，对宝马而言，其面临的市场推广难题依旧不小。“BMW i3在欧洲平均需要等待6个月，在中国i3同样是供不应求。”吴燕彦表示，目前，宝马位于莱比锡的工厂产能已经由70辆/天提升至一天100辆。

　　除此之外，业内人士普遍认为，电动车成本依旧比较高，再加上国内充电设施建设依旧不完备，也使得消费者的购买意愿大打折扣。“政府有一个明确的战略目标，要推动电动车的发展就应该有针对性地提供解决措施。”在吴燕彦看来，除了电动车补贴政策等之外，政府还可以在其他方面为电动车以“政策鼓励”。例如，在限购限行的城市，电动车可以免予限购或者免予限行；或者预留电动车专用停车位停放电动车；再者，在交通拥堵的城市，划出电动车行驶专道等。

　　从眼下的形势看，除在电动车型导入以及示范运行方面进行全方位布局之外，宝马在华电动车示范推广方面显然思考得更多。而未来宝马能否如愿在华尝到电动车的“头啖汤”，则依旧要看其后续在示范运行以及在个人销售方面的运作智慧。

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