电动汽车的推广，离不开充电桩、充电站等配套设施的同步建设。不过，一般来讲，在产业推广初期，由于整个社会的新能源汽车数量较少，大规模建设充电桩缺乏现实的经济支撑。但电动公交车以其运行路线固定、利用率高、停放地点集中等特点，成为了其中的一个特例。

　　公开数据显示，截至今年3月底，深圳已经有1200辆电动公交车投入使用，在74座专门为公交车设立的充电站中，快速充电桩的数量达到了1100个。在具体运营上，深圳采用了“车电分离”的模式，即深圳市政府引进央企中国普天信息产业股份有限公司（以下简称中国普天）旗下的深圳市力能加电站有限公司（以下简称力能公司），专门运营深圳新能源公交车的充电业务。深圳现有的74座公交场站投资建设运营全部由该公司负责，力能公司赚取同里程下形成的油电差价。

　　但记者注意到，由于前期投入过大、运维成本高，力能公司目前已累计亏损约5000万元。不过，力能公司总经理施泽忠在接受记者采访时充满了信心，他表示，随着技术的不断进步以及运营效率的提高，这一问题目前正在逐渐改善，公司去年收支已接近平衡。未来，公司还将加大充电站方面的建设。

　　不过，从记者的调查结果来看，深圳新能源汽车产业也还存在一些问题，比如充电桩的配置不够合理以及新能源公交车缺乏集中用地等，这在一定程度上制约了深圳电动公交车的发展。

　　充电桩布局不合理 场站用地缺乏

　　以公共交通作为突破口被视为新能源汽车推广应用的“普遍真理”，深圳亦不例外。数据显示，截至今年3月底，深圳累计推广应用新能源公交车3050辆（纯电动1200辆），81座快速充电站中，74座专门为公交车设立，拥有快速充电桩达1100个。可即便如此，公交车充电设施仍显得有些捉襟见肘。以西丽湖和赤湾两个公交场站为例，场站需要专门安排夜间充电工作人员为车辆轮流充电，才能确保次日车辆有效运行。

　　另外，由于公交场站过于分散，容易造成管理运营成本高、效率低的局面出现。某公交公司内部人士对记者抱怨道，“充电桩建在哪里车辆就去哪里充电，而不是需要在哪里充电就在哪里建设充电桩。”

　　对此，深圳巴士集团副总经理桂天骄在接受记者采访时表示，调度至关重要。“我们的纯电动公交车充电桩配置基本是3车1桩，不能3台同时开回来补电，错开的同时又要保证低峰充电原则，这样才不至于影响发车。”

　　截至目前，深圳巴士集团共有501辆纯电动公交车投入使用，而深圳全市三大公交公司总共投放了3050辆新能源大巴，其中1200辆为纯电动车。经过几年的探索，特别是伴随车辆调度管理质量的提升，深圳巴士集团的运营效率已从早期的50%左右提升至现在的80%以上。

　　众所周知，由于车内设有充电装置，纯电动公交车牺牲了20%左右的有效载荷。对此，桂天骄表示，“有效载荷低于传统燃油车肯定会对我们的运营收入带来影响，但公交公司的公益性决定我们必须更多地考虑社会效应。对于经济收入这一块，我们寄希望于通过电池技术的进步来提高电池能量密度。”

　　他同时表示，“不断提升运营效率是未来公司走向盈利的关键所在，我们会努力做好自身的调度和管理工作。随着未来深圳新能源公交的进一步规模化投入，为弥补前述运营效率和有效载荷不足带来的损失，将会在同一公交线路上提高新能源公交的密度。不过，这样一来，在路面承载量不变的情况下，高峰时段道路交通的拥堵显然要加剧。”

　　另外，记者注意到，根据广东省及深圳市规划，到2016年6月，深圳新能源汽车推广将达2.5万辆，其中公交车5000辆。按照该计划，深圳未来两年将新增1950辆纯电动公交车投入使用。那么，增加对公交充电设施的建设显然也将不可避免。

　　而现在的情况是，深圳的土地资源十分紧缺，可用于建设公交场站的土地太少。“小规模的分散建设满足不了未来新能源公交的规模化推广，必须要有集中用地。但现在想要建一个公交场站很困难。”深圳巴士集团相关人士介绍说，目前最小的公交场站只有一个集装箱那么大。

　　深圳巴士集团作为深圳新能源汽车推广应用的示范单位，车型配备较为齐全，从中巴到大巴再到双层大巴，均有投入使用。但对此，桂天骄坦言，这对公交运营而言并非好事，原因在于新能源汽车维护保养远复杂于传统燃油车，所以公交公司更愿意运营单一车型。