在业界看来，新国标攸关我国电动车产业的发展，实际上确实如此。电动车产业发展至今已有15个年头，1999年出台的《电动自行车通用技术条件》（简称为老国标）显然与行业目前的现状存在巨大的差异，修改老国标不仅显得有必要而且很紧迫。因为电动车产业的规模总量大到足以让人瞠目结舌的地步：近两年来每年的产销量已经突破3500万辆以上（有中国自行车协会提供的数据显示，2012年我国电动车的产销量为3505万辆，2013年的产销量为3695万辆），而今年的社会保有量已经超过1.8亿辆，但其中一半以上却是违反老国标的产品。
　　针对所谓的违规产品，近年来我国各地政府尤其是一些发达的城市相继出台严格限制或禁止上牌上路的规定，甚至出现像上海这样的大城市出台严格禁止违反老国标产品上牌上路的立法。让新国标尽快取代老国标抑或让所谓的违规产品变成合法产品，已经到了刻不容缓的地方。如果新国标迟迟不能通过，我国各地尤其是发达的城市都以上海为榜样，那么，对众多以生产违反老国标产品为主的企业无疑是个严峻的挑战。

　　近几年来，从行业协会、标委会到各个大企业一方面为新国标尽快出台不断地与政府相关部门紧密沟通，另一方按照相关部门的要求围在一起不断修改新国标，以满足企业、行业与政府之间等多方面对产品的要求。但是，由于种种原因，新国标出台始终未能如愿以偿。今年以来，业界相关人士与媒体十分肯定地预言，新国标在2014年内出台的可能性很大。然而，通过各种渠道了解到，新国标要想获得整个政府高层各部门的审批与通过，远非想象的那么简单。
　　新国标出台为何悬而未决，一拖再拖？问题的关键在哪里？在人们的印象中，新老国标的关键点是两大问题：一是重量，二是速度。按照老国标的要求，电动自行车的整车质量应该控制在≤40公斤的范围内，时速不得超过20公里；而对于新国标，人们的印象中是把电动自行车发成了三种：第一种是电动型，其整车重量去掉电池可以达到55公斤；第二种是助力型，其整车重量去掉电池可以得到48公斤；第三种是智能型，其整车重量去掉电池可以达到40公斤；这三种车的时速均为≤26公里。从这表面上看，新国标把电动自行车分得很细，无疑是增加了电动型与助力型两种。显然，这对多年来形成优势的南方电动车企业带来巨大的好处。