但从设计思路而言，特斯拉定位于跑车。在解决了安全性问题后，选用18650电池其实是非常正确的选择，因为跑车用户对循环寿命最不敏感。其实，在Tesla Roadster的设计阶段，也就是2005年左右，锰酸锂、磷酸铁锂等电池技术也远未成熟，当时的确没有太多的选择。

　　其实客观而言，目前电动车的续航能力基本能满足大多数城市代步车的需求。120公里相当于你在北京绕了一圈二环，又绕了一圈三环的路程。但更让人头疼的还是充电时间。传统车加油5分钟，电动车充电8小时。即使是半小时的快充，你能想象自己是不是在加电站里等半小时为你的车充电的情景呢？

　　而且国家电网对于建充电站的方案不是很支持，一是不好管理，二是这一产业还没有完全发展起来。国家电网目前更提倡“换点模式”，相比充电，换电池更节约时间。并在杭州等城市做了试点，但三四年间进展缓慢。主要是汽车厂商也不愿意将产品的核心部件外包，而且如果不做电池，可能就拿不到国家的补贴。

充电桩难统一

　　北京市2月26日宣布，今年将首次大规模建设新能源汽车充电桩，今年内将完成1000个公用快充桩布局建设，覆盖中心城区和近郊。同时，多个汽车企业也发布消息自建快充充电桩，比如比亚迪表示将在5家主力经销商建5个快充充电桩，快充状态下15分钟可充满8成，一个半小时可以给E6充满电。但即使如此充电时间还是远超过加油时间，这样势必带来一问题就是充电排队等待。

　　但即使你找到了充电桩，你也可能仍无法充电。我们从去年的新能源车论坛上的发现，各家车企的充电接口不一，而充电桩大都只提供单一接口的充电线，因此会出现充电桩的充电线与你的车充电口不匹配的尴尬场面。

　　例如特斯拉就没有与国家电网合作，因为充电的制式与国内不一样，国家电网担心设充电站会给电网系统带来不稳定因素。而这样的结果特斯拉的车主只能在特斯拉的充电桩充电，无法通用。同时，特斯拉对于自建充电桩的问题，是让车主自行与小区物业协商，既不陪同，也没有统一指导。而车主若要修改电路加大电流，还需要得到消防部门的审批，这些难题都是阻碍消费者购买的因素。

　　相比较，北汽、比亚迪等国产电动车的服务就相对人性化得多了。北汽会派出4S店工作人员上门，勘察地形并协调物业，然后由专业电力工作人员完成安装免费为车主安装电桩。但过程并不一定顺利，安装人员表示沟通是最大问题，“去年我们也给一些电动车用户装过私人充电桩，几乎都是跑断腿磨破嘴，有的是车位协调不下来，有的是物业死活不同意，最快也得将近一个月。”而且技术上因为涉及走线，有时甚至要凿开住宅楼的外墙操作，给安装带来很大难度。

消费者不买账喊得再响也白搭

　　首先是价格问题。这是人们最关心的问题，也是最实在的问题。近年来由于新品层出不穷，传统燃油汽车的价格因竞争原因一降再降。而作为新开发产品新能源汽车因为销量低，单车成本较高，即使加上政府给予的补贴，依然要高于传统汽车的购入价格。同样配置的Smart电动车比燃油车的价格贵了一倍，售价为36.98万元的E6，减去补贴售价也在25万元，这样的价格差不多可以买一辆奥迪A4。 现在的电动车价格不降一半以上，我想是不会有多少百姓过问的，N年摇不到号且想开车想疯了的人除外。

　　其次，环保意识。以目前而言，相同的价钱下，电动车的车主必然牺牲了车辆性能配置和便利性，来换取对环保的支持。特斯拉在美国混得风生水起也主要得益于美国人普遍对环保观念比较重视。特斯拉的创始人马丁？艾伯哈德（Martin Eberhard）当年创办特斯拉就是来自他发现美国人越来越多地选择环保汽车。而环保已成为一种时尚并覆盖美国社会主流。但国内虽然饱受空气质量之殇，但环保意识在笔者看来，只能算是刚刚启蒙而已。你要让大众消费者以此来牺牲自身利益，恐怕很难。

　　在刚刚结束的北京摇号中，本次北京共放出了1666个新能源指标，但只有1428个个人申请新能源小客车，尚有238个指标剩余。同样情况还有天津，其节能车指标为910个，但最终中签的个人节能车增量指标仅有125个、而单位节能车则无人申请。

　　而另一面，近182万人参加2万个普通小客车指标的摇号，最终普通小客车指标中签比是111:1。

　　电动车的前景无疑是光明的，但它的春天可不是说来就来的。

　　目前，四部委已公布了两批新能源汽车推广应用城市或区域名单，其中包括北、上、广、深一线城市，也涵盖河北省、浙江省等城市群。

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