其四，“充电模式”下用户的使用成本不便宜。鼓吹电乘车百公里电能源费“十几元”的人，是一种不负责任的行为。从电乘车全周期寿命来分析，带电池销售的“充电模式”，其用户的能源费包括三大部分：动力电池折旧+运营服务费（基础设施折旧）+电费。

　　基础设施服务费包括：充电桩采购和安装成本摊销、快充站建设和增容费、系统维护及维护人员工资成本等。如果不计算这些成本的摊销，投资建设和运营的企业就会亏死。能源供给服务企业就不能够盈利，电乘车商业活动的产业链就会断裂，继而产业就不能得到可持续发展，这是一个产业发展最基本的常识。

　　用户最大的成本是动力电池折旧。众所周知，电动车辆寿命是10年到15年，而目前动力电池的寿命只有5年左右。在未来的十年内，动力电池寿命很难达到与整车一致。因此，用户需要花数万元再购第二组，甚至第三组动力电池。就算第一组电池有政府补贴，但对用户来说，以后真正需要面临的最大成本，仍然是政府停止补贴后，动力电池的折旧成本。

　　用一组使用寿命5年，容量为20kwh的动力电池组，其采购价格为6万元来计算，用户平均一年的折旧费是1.2万元。按照用户每年行驶2万公里平摊，则摊到用户百公里费用上的动力电池折旧费为60元，再加上百公里服务和电费15元，用户百公里实际电能源费为75元。而一辆百公里耗油9升的燃油汽车，按每升油8元来计算，其百公里能源费用才72元。

　　通过（表格2）“电池容量及寿命变化与折旧表”的相关数据，我们可以清楚了解到，未来电乘车用户的百公里能源费总成本的趋势。不难想象，当国家停止财政补贴后，选择“充电模式”的整车企业产品很难有竞争力。因此，“充电模式”不具有可持续发展的条件。

　　国家补贴应以商业模式为基础

　　从二十世纪初到二十一世纪初，在长达一百年的时间里，美国电动汽车企业举着“充电”这种商业模式的大旗，与燃油汽车进行了多次商业大战。其结果均以失败而告终。

　　第一次电动与燃油汽车的商业大战，爆发于上世纪的第一次世界大战，一百年前，电动汽车与人类失之交臂的主要原因，是“充电模式”形成的能源供给体系建设不方便与动力电池能源补给不快捷，以及续航里程太短等因素所致。

　　电动汽车与燃油汽车的第二次大战，爆发于上世纪九十年代。在环保呼声渐高，石油危机凸显形势下，由美国通用汽车公司投巨资研发生产的EV1电动汽车，再次挑战燃油汽车。与上大商业战次不同的是，动力电池由能量密度更高的镍和锂系列替代了铅酸系列，循环寿命从百次级也提高到了千次级，车辆续航里程也有所增加。但依然在销售了一万多辆后，再次宣告失败。

　　让美国环保人士和科学家们至今没有认识清楚的是，再次“杀死电动汽车”的真正原因，是车企错误选择的“充电模式”不具有商业价值。因为，无论动力电池技术水平多高其成本都存在，车辆捆绑电池销售方式和充电模式，带给用户的都是产品价格高，“兼职特性”的电网不允许快充的现状。

　　而今，电动汽车与燃油汽车之间的第三次商业大战“狼烟四起”。与前二次大战不同的是，带着创新发展新能源汽车产业“中国梦”的中国汽车军团，也勇敢加入其中。

　　很显然，推动电动乘用车商业化，不是一个简单的由车企独自进行车辆产品科技创新问题，而是以帮助整车产品搭建一个“方便快捷”电能供给平台为中心，以“裸车销售，电池租赁，充换兼容”为商业模式，以赋予产品“续航能力强、产品价格低、使用成本少”等市场竞争力为目标，以车辆产品、动力电池和能源供给三驾马车为整体，所进行的“全产业商业模式”系统创新问题。

　　显然，电乘车不是没有市场，而是我们没有找到符合产业现有技术条件及发展规律的适合商业模式。在即将出台新的国家补贴方案之前， 建议国家相关部门，站在电乘车产业商业化的全系统视角，总结“十城千辆”的经验，按照电乘车产业的规律转变推动方式。从分解电乘车成本的角度，下决心将动力电池与车辆产品分离开，打造独立的“动力电池租赁”企业，形成新的服务和盈利环节。并从政策和资金方面加大孵化支持力度，以此鼓励更多的企业加入到动力电池租赁运营和充换电基础设施建设环节的投资行列。

　　同时还建议，以电乘车可持续发展的产业商业模式为制定国家补贴政策的依据，根据整车产品生产链、动力电池产品生产链和充换电基础设施建设及运营产业链“三驾马车”的商业化特征，分别制定财政孵化补贴细则。切忌将国家补贴错给那些不具有商业价值，且属于“扶不起阿斗”型的商业模式

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